Metanolo verde: Sanlorenzo chiede infrastrutture portuali

La tecnologia per navigare a metanolo verde esiste, ma i porti non la servono.

È una contraddizione che si è materializzata nella sala della Venice Climate Week, quando Massimo Perotti, Executive Chairman di Sanlorenzo, ha evidenziato come imbarcazioni già progettate per metanolo e sistemi motore sperimentati restino spesso ferme nelle banchine perché non trovano dove rifornirsi. La spiegazione non è tecnica: è logistica e politica. Se le catene energetiche e le infrastrutture non vengono messe a sistema, le soluzioni rimangono esperimenti isolati.

Un ingorgo tra tecnologia e logistica

Sanlorenzo non parla di ipotesi. Nella propria Road to 2030 ha inserito soluzioni bi‑fuel a metanolo e, nel 2024, ha consegnato il 50Steel Almax, il primo superyacht dotato di un sistema Reformer Fuel Cell a metanolo. Anche Bluegame ha mostrato come l’idrogeno possa funzionare in applicazioni dinamiche con il BGH‑HSV, il multiscafo foiling da 10 metri impiegato alla 37ª America’s Cup.

Questi esempi dimostrano che gli ostacoli non sono nei cantieri. La vera barriera sta nella disponibilità di carburante a valle e nella rete di ricarica elettrica sulle banchine. Attualmente meno dell'1% della produzione mondiale di metanolo proviene da fonti rinnovabili e la distribuzione si concentra in grandi hub industriali come Rotterdam e Anversa‑Bruges. Nel Mediterraneo, epicentro del turismo nautico, la rete di rifornimento per carburanti alternativi rimane quasi inesistente.

La proposta operativa

La Venice Call for Maritime Action è una lettera che traduce il problema in richieste concrete rivolte alle istituzioni europee e agli enti locali. Non è un elenco teorico: chiede interventi pratici per mettere in campo infrastrutture di stoccaggio, servizi di bunkering per metanolo verde e punti di elettrificazione delle banchine, con standard condivisi per prese e protocolli di ricarica.

In pratica la Call concentra l’intervento su alcune linee prioritarie:

• realizzazione di serbatoi e impianti di bunkering per metanolo verde nei principali porti turistici;
• installazione di infrastrutture di elettrificazione delle banchine e standardizzazione delle prese e dei protocolli di ricarica;
• sviluppo di corridoi logistici per garantire la distribuzione regionale del carburante;
• meccanismi di incentivazione finanziaria per i primi investimenti di avviamento;
• creazione di un monitoraggio semestrale dei progressi con milestone tecniche e di capacità.

Ogni voce della lista mira a ridurre il rischio percepito dagli investitori: serbatoi e bunker rendono possibile la fornitura regolare; la standardizzazione riduce i costi operativi; i corridoi logistici permettono economie di scala. Senza queste condizioni, anche imbarcazioni pronte per il metanolo possono restare confinate a pochi porti sperimentali.

Un dialogo istituzionale e industriale

La Call ha ottenuto adesioni da operatori marittimi, associazioni e centri di ricerca. Sanlorenzo si propone come facilitatore: offrirà il proprio network e gli spazi culturali di Casa Sanlorenzo per mantenere il confronto aperto e visibile, con aggiornamenti ogni sei mesi e una ricognizione pubblica alla prossima Venice Climate Week.

Chi decide in porto? I sindaci e le amministrazioni locali. Sono loro a stabilire priorità urbanistiche, a concedere spazi e spesso a orientare i piani di finanziamento regionale. Il coinvolgimento diretto dei primi cittadini è quindi cruciale: possono abbinare progetti portuali a strumenti di pianificazione e accesso ai fondi.

Il nodo degli standard e delle autorizzazioni

Dietro ogni progetto di bunkering ci sono vincoli tecnici e certificazioni. Serbatoi, tubazioni, cabine di sicurezza devono rispettare normative che variano da paese a paese. Per questo la Call sollecita sinergie tra cantieri, fornitori di sistema, produttori energetici e autorità portuali, per trovare percorsi di omologazione rapidi e condivisi. Senza questa armonizzazione, i tempi si allungano e i costi salgono.

Perché questo accelera la transizione

La transizione nello yachting non dipende solo da chi progetta o costruisce gli scafi. Dipende dalla capacità di attivare catene energetiche sul territorio: serbatoi operativi, reti di distribuzione, megawatt disponibili sulle banchine. Quando questi elementi sono al loro posto, l’adozione tecnologica passa da nicchia a scala commerciale: cantieri e armatori possono pianificare ordini e retrofit con orizzonti certi.

Sanlorenzo insiste sul monitoraggio semestrale come strumento di governance: cifre e milestone misurabili rendono trasparente lo stato di avanzamento e forniscono segnali di mercato chiari agli investitori. Il confronto pubblico‑privato diventa così un meccanismo operativo, non un gesto simbolico.

La sfida resta tecnica e politica insieme: si devono mettere in campo impianti, regolazioni, incentivi e processi decisionali coordinati. Il successo si misurerà con indicatori concreti: punti di rifornimento attivi, megawatt di capacità elettrica installata sulle banchine e percentuale di metanolo verde disponibile sulle rotte turistiche. L’orizzonte fissato dalla roadmap aziendale è il 2030, una data che lega scelte tecniche a obiettivi temporali precisi e rende verificabile il percorso indicato nella Call.