Alto Adriatico porti: come diventare hub europeo

7–10%: è questo l'ordine di grandezza del vantaggio di costo attribuito ai corridoi che passano per i porti dell'Alto Adriatico rispetto a Genova; il delta arriva al 12–16% rispetto a Marsiglia. Quel numero non è solo teoria: spinge a ripensare il ruolo operativo di Ravenna, Trieste, Venezia, Koper e Rijeka come porta fisica verso l'Est e alternativa ai passaggi mediterranei tradizionali.

All'Arsenale di Venezia, durante il Salone Nautico, la conferenza “Porti, interporti e corridoi. Venezia e l’Alto Adriatico come porta dei traffici verso l’Est”, promossa da Venice Sustainability Foundation insieme alle autorità locali, ha messo sul tavolo un elemento evidente ma spesso trascurato: la prossimità geografica non basta. La concentrazione di scali e infrastrutture non si traduce automaticamente in traffico se manca una strategia comune, una governance che sappia mettere in rete capacità operative e servizi.

Numeri che spiegano una dinamica incompleta

Nei dati discussi emerge una distribuzione netta della crescita commerciale: su 10,2 milioni di TEU di aumento netto, il 56% è stato catturato da porti olandesi e belgi, il 23% da quelli spagnoli. I porti dell'Alto Adriatico si fermano al 4,1% della crescita, un segnale chiaro di sottoutilizzo rispetto al potenziale geografico. Allo stesso tempo, il 69% delle imprese venete continua a usare Genova per le esportazioni, scelta che racconta abitudini consolidate e percorsi logistici ormai radicati.

Il problema operativo non è astratto: i valichi ferroviari italo‑sloveni gestiscono solo il 5,2% dei traffici commerciali bilaterali. Per fare un confronto diretto, i valichi tra Italia e Svizzera coprono il 70,5% dei rispettivi traffici ferroviari e quelli italo‑austriaci il 27,2%. Queste differenze non riguardano solo numeri, ma tempi di consegna, costi unitari e capacità di attrarre le grandi linee feeder.

Verso un sistema multiportuale: cosa significa sul terreno

Tra le proposte emerse c'è la creazione di un sistema multiportuale unitario che metta in rete i cinque scali. L'idea non è una mera fusione amministrativa: si parla di coordinare slot, servizi e tariffe per presentare al mercato una catena logistica coerente. In pratica, significa offrire agli operatori scala operativa sufficiente per attrarre meganavi, fondali adeguati, efficienza nelle banchine e connessioni terrestri rapide.

Pensarlo sulla carta è una cosa; attuarlo richiede scelte sul terreno: potenziamento dei collegamenti ferroviari, lavori per aumentare la profondità dei fondali e una politica delle tariffe che renda conveniente risalire l'Adriatico. Trieste, Koper e Rijeka vengono immaginate come l'asse verso l'Est; Venezia e Ravenna come i nodi occidentali che smistano e distribuiscono carichi.

Infrastrutture, energia e digitalizzazione: tre linee operative

Il piano non si limita ai moli. Sul tappeto sono finite la transizione energetica e la digitalizzazione delle filiere. Porto Marghera è fatto emergere come possibile hub per rinnovabili e idrogeno verde, una leva per attrarre investimenti industriali oltre i flussi container. Parallelamente, la spinta alla multimodalità richiede piattaforme digitali per il coordinamento delle operazioni e investimenti sulle vie di accesso.

Sono già programmati fondi per alcune direttrici: oltre a lavori portuali, sono previsti investimenti superiori a 62 milioni di euro entro il 2026 su interventi di connessione. La dimensione industriale e occupazionale del sistema è concreta: l'area legata a Venezia e Porto Marghera comprende 1.442 imprese e ha prodotto un valore di 15 miliardi di euro. Numeri utili per misurare la massa critica su cui costruire progetti di scala europea.

Tra le misure operative citate figurano il potenziamento dei valichi ferroviari tra Trieste e Koper, interventi per migliorare i fondali e l'accelerazione di progetti europei condivisi. Anche lo sviluppo di piattaforme logistiche come Montesyndial entra nel perimetro delle azioni prioritarie, così come l'adozione di pratiche portuali a minore impatto ambientale.

Un aspetto ricorrente è la necessità di coniugare investimenti pubblici e iniziativa privata: senza segnali di mercato, gli operatori difficilmente rivedranno le rotte consolidate. Per questo la governance non può restare astratta: serve un piano operativo con scadenze, responsabilità e metriche di verifica.

La discussione al convegno ha ricordato che questa trasformazione è anche culturale: cambiare rotte significa convincere operatori, spedizionieri e imprese a ripensare abitudini e relazioni commerciali. Serve un lavoro coordinato di politiche industriali, accordi internazionali e misure che rendano l'Adriatico una scelta razionale e misurabile per i traffici verso l'Est e l'Asia.

Il calendario disegnato sul tavolo segna una data precisa: il 2026. Entro quell'anno sono programmati investimenti e opere che permetteranno di verificare se la combinazione di infrastrutture, governance e incentivi sarà sufficiente a trasformare la potenzialità geografica dell'Alto Adriatico in traffico, valore e occupazione misurabili.