Ferrari Hypersail: come vola il monoscafo da 100 piedi

Tre punti d'appoggio, tutti sotto la superficie. Nessuno sullo scafo. È su questa geometria che Ferrari Hypersail, il monoscafo volante da 100 piedi costruito a Maranello per la navigazione oceanica, affida il proprio equilibrio quando si stacca dall'acqua. Due foil laterali e una chiglia con un'ala tutta sua. E poi un timone che fa molto più che governare.

Il 16 ottobre 2026 Ferrari ha annunciato l'ingresso del progetto nella fase finale di costruzione. Lo scafo è completamente verniciato, la livrea è chiusa. In cantiere sono arrivate anche le appendici: gli elementi immersi che generano la portanza, la modulano e governano la dinamica del volo. Con il loro arrivo Hypersail si avvicina alla fase operativa.

Insieme alle appendici, Maranello ha mostrato l'architettura che dovrà far volare la barca. Foil, chiglia e timone non lavorano da soli: rispondono al Flight Control, il sistema automatico di gestione del volo. Meccanica e software sono stati pensati in coppia, con un unico obiettivo: tenere l'assetto stabile e ottimizzato quando la barca naviga in modalità foiling.

Foil, chiglia e timone: tre appendici per sostenere il volo

Una barca sollevata sopra l'acqua perde la stabilità di forma dello scafo, quella che su un monoscafo tradizionale fa gran parte del lavoro. Con 100 piedi di scafo sospesi a filo d'onda, l'equilibrio passa interamente a ciò che resta immerso. Sono le appendici a generare portanza, a bilanciare la barca e a reagire al mare. Su Hypersail sono tre, e ognuna ha il suo mestiere.

• Foil laterali: ali che producono la spinta verso l'alto necessaria a sollevare lo scafo dalla superficie. Riducono la resistenza all'avanzamento e permettono di raggiungere le velocità di progetto.
• Chiglia: integra un foil con una parte mobile propria, un flap. Partecipa alla gestione del volo e crea il terzo punto di appoggio, a vantaggio della stabilità in navigazione.
• Timone: oltre a governare, monta un piccolo flap sulla sezione verticale, che interviene con micro-regolazioni continue per mantenere la rotta impostata.

Il progetto insiste soprattutto sulla chiglia. Su Hypersail smette di essere un componente passivo e diventa una superficie portante e regolabile che, con i due foil, chiude il triangolo di sostegno sotto lo scafo.

Forme diverse, funzione comune: generare, modulare e gestire le forze in gioco. Il flap del timone lo mostra meglio di qualunque descrizione. Non interviene una volta e basta. Lavora per piccoli spostamenti continui, come una mano che non lascia mai il volante.

Flight Control, il cervello elettronico che regola l'assetto

Tre superfici mobili sotto l'acqua servono a poco se nessuno le muove. Il compito tocca al Flight Control, il sistema nervoso centrale della barca, nato dal trasferimento delle competenze di Ferrari nell'elettronica e nel controllo dinamico delle auto.

Il sistema legge senza sosta vento, onda, velocità e angolo di sbandamento, e corregge l'assetto in tempo reale. Tutto parte da una rete di sensori distribuiti sulla barca, che misurano lo stato del mare e i movimenti dello scafo. I dati arrivano al computer di bordo, che li elabora e calcola le correzioni necessarie. A eseguirle sono gli attuatori, cioè bracci meccanici e pistoni: muovono i componenti che regolano l'inclinazione di foil e appendici, compensando ogni variazione di assetto.

Il ciclo non si ferma mai. Ogni spostamento dell'assetto genera una nuova lettura, una nuova correzione, un nuovo movimento degli attuatori. Su un monoscafo che vola a filo d'onda, il tempo che separa questi passaggi coincide con il margine di stabilità.

L'equipaggio, però, non diventa un passeggero. Il software prende in carico le funzioni che un controllo automatico sa ottimizzare; ai velisti restano la lettura del mare, le scelte strategiche, la ricerca della prestazione. È la stessa divisione dei compiti di una vettura sportiva. L'elettronica stabilizza. La guida resta umana.

Carbonio multistrato e sandwich in titanio nei punti più caricati

Tutta questa precisione ha un prerequisito: la struttura non deve flettere. Uno scafo che si deforma sotto carico assorbe parte dei comandi e restituisce alle appendici risposte imprecise, vanificando il lavoro del Flight Control. Per questo Hypersail è costruito con più strati di fibra di carbonio, una laminazione che tiene insieme leggerezza e rigidezza e non si deforma sotto i carichi dell'oceano. Così le appendici possono rispondere ai comandi con precisione.

Dove le sollecitazioni si concentrano, sui bracci dei foil e sul carrello della randa, il rinforzo cambia natura. Qui entra in gioco una costruzione a sandwich che alterna strati di carbonio e titanio, una combinazione di materiali che arriva direttamente dalle auto sportive di Maranello.

Oltre 20 brevetti nati nello stabilimento di Maranello

Ferrari ha deciso di realizzare l'intero progetto all'interno di un proprio stabilimento. Il conto, finora, è di oltre 20 brevetti. Alcuni sono già noti: il Winch by Wire, le turbine eoliche a range esteso e il sistema MV/HV per l'integrazione dell'energia rinnovabile, presentati a luglio 2026 insieme al concetto di autosufficienza energetica della barca.

Altri riguardano il piano velico. L'albero è rotante e porta winglet, piccole superfici alari; la randa è a doppia pelle. Due soluzioni con lo stesso scopo: migliorare il controllo e la gestione delle vele.

Tra un'auto sportiva e un monoscafo volante il parallelo è diretto. Entrambi chiedono la massima efficienza aerodinamica e un'elettronica capace di rilevare e correggere le risposte del mezzo. Simulazioni al calcolatore, analisi dei flussi, il software che governa la stabilità delle vetture Ferrari: in cantiere diventano strumenti per far volare una barca.

Lo scambio corre anche nell'altra direzione. I dati raccolti in navigazione andranno ad ampliare la base di conoscenze di Ferrari, i suoi modelli computazionali e i metodi di simulazione, in uno sviluppo che resta interamente interno all'azienda.

Con lo scafo verniciato e le appendici in cantiere, il prossimo passo è la fase operativa. Sarà la prima volta che sensori, computer e attuatori dovranno fare i conti con vento e onda veri, con la barca appoggiata soltanto su quei tre punti immersi. Lì si misurerà quanto della scuola di Maranello sa restare sospeso sopra l'oceano.