Cosa controllare in fase di acquisto?

Con 20 o 30 stagioni alle spalle con una media di 80 – 150 ore motore a stagione, facilmente si raggiungono 3500 ore di servizio insieme a una perdita di efficienza degli anni felici della gioventù. Ne risente la compressione ridotta fino al 50-60% in alcuni casi con abbattimento della potenza, della velocità e aumento dei consumi. Ne risente l’avviamento, la vibrazione, le perdite di olio, il sistema di raffreddamento, etc….insomma tutti segnali di stanchezza e di possibili danni in divenire.

Dopo venti / trent’anni di servizio i fattori principali di cause di usura del motore sono essenzialmente dovuti a:

• L’ambiente difficile in cui un motore marino deve operare con sbandamenti e angolazioni di lavoro esageratamente forzate.

• L’umidità costante e la salinità che si insinua dappertutto, anche a barca ferma, logorando l’impianto elettrico, motorini d’avviamento, alternatori, contatti vari, pulegge…etc

• Le correnti galvaniche e le masse.

• La mancanza di una costante manutenzione e la programmazione di interventi straordinari.

Quando si compra un'imbarcazione usata si deve affrontare l’annoso problema delle condizioni del motore. Anche affidandoci a un perito nella valutazione complessiva ci accorgeremo che per quanto riguarda i motori difficilmente ci verranno date precise e rassicuranti garanzie.

Il motore di una barca resta ancora spesso un oggetto misterioso, una scatola nera di competenza specifica e professionale del nostro “motorista di fiducia”, ma usando la logica e un check visivo si possono però stabilire alcune linee guida da seguire insieme ad alcune note che possono completare ed aiutare nell’acquisto:

1. La pulizia dei motori e della sala macchine sono sinonimo di cura ed attenzione

2. La verniciatura dei motori dovrebbe essere uniforme, altrimenti parti potrebbero essere state sostituite

3. Controllare il rivestimento della sala macchine per vedere se sono presenti linee uniformi ad una certa altezza e segnalare eventuali allagamenti!

4. Eventuali spese recenti documentate affrontate dal proprietario.

5. Assicurarsi che l'accensione dei motori venga fatta a freddo e non siano stati accesi poco prima.

Si accende dunque il motore, si fa girare al minimo dei giri, si osservano le vibrazioni e i movimenti dei cavi, tubi e fili presenti nel vano motore, l’integrità dei supporti, l’assenza di abrasioni, ossidazioni, perdite e allentamenti di fascette, flange, posizioni anomale e corrosioni a vista.

I diesel in buone condizioni emettono una piccola quantità di fumo nero con un po' di bianco nelle accensioni a freddo. Attenzione a quelli che emettono fumo blu o bianco in continuazione.

Si controllano poi le vibrazioni dell’asse dell’elica sia al minimo che a giri superiori, lo stato del giunto elastico ( cuffia volvo per l’asse o guarnizione in gomma per s-drive ), un check visivo all’invertitore e pompa di iniezione del gasolio.

Verificare l’acqua di scarico del motore appena acceso e se la girante fa il suo buon lavoro e se la presa in carena non è ostruita da incrostazioni o denti di cane.

Controllare in sentina motore eventuale presenza di dadi, bulloni, rondelle, fascette accidentalmente cadute e verificare da dove provengono, potrebbero essere non decorative !

Insomma con il proprio motore, bisogna essere un po’ madri, un po’ investigatori e un po’ dottori!

Affidarsi al buon senso tenendo sotto controllo questo prezioso amico di viaggio che sicuramente un giorno ci ripagherà delle nostre tenere attenzioni.

Aver cura della barca garantisce una maggior durata di tutti gli apparati allungando la vita della barca. Molti interventi sono possibili senza l’intervento di tecnici per altri avremo bisogno comunque di assistenza.

Vediamo quali sono gli interventi base di controllo da fare in due momenti diversi, in secco e con la barca in acqua. in secco:

• controllo asse elica, boccola, lubrificare elica se a pale abbattibili o orientabili

• con trasmissione sail drive controllo olio piede e emulsionato o a livello

• controllo e pulizia prese a mare

• controllo anodi sacrificali asse e eliche

• controllo boccole asse timone e giochi

in acqua:

• prima di far girare l’invertitore spurgare tenuta in gomma se trasmissione con asse

• lubrificare blocchetto avviamento motore e leva invertitore e tutti i collegamenti elettrici

• livello olio motore e invertitore ed eventuali rabbocchi

• livello liquido refrigerante

• controllare che non vi siano perdite di olio, liquido refrigerante, carburante

• verifica pezzi di ricambio a bordo

Il motore diesel rassicura con il suo inconfondibile rumore e tanfo, ci si sente sereni ascoltandone uno in moto, ma quando questo si spegne per avaria non tutti conosciamo dove mettere le mani per la soluzione. 

Quale manutenzione ordinaria e straordinaria ?

Olio e filtro motore. Durante la stagione estiva un controllo settimanale è d’obbligo. Un cambio in media ogni 150 ore ( 100 o 200h ) a seconda dei modelli e di quante ore si usa, meglio se prima del rimessaggio invernale quando la barca resterà ferma a lungo o al limite ( come spesso si usa fare ) all’inizio stagione. Ad ogni cambio sostituire anche il filtro, avvitandolo a mano e bagnando con un velo d’olio l’oring di tenuta. L'olio va cambiato perchè sedimenta e si posiziona una massa grumosa ovunque.
 

Olio invertitore. Un controllo ad inizio stagione e nei mesi successivi. Non dovrebbero esserci consumi ma se notiamo un calo allora è probabile una perdita. Se risulta invece emulsionato ( colore grigio chiaro ) è possibile un infiltrazione di acqua, da risolvere con urgenza.
 

Girante e filtro acqua. Ogni anno a inizio stagione e comunque in media ogni 100 ore motore anche se all’apparenza sembra in buone condizioni. Se il motore è fermo da tempo, a causa l’indurimento della gomma, conviene comunque sostituirla ingrassandola prima con olio di glicerina o grasso bianco al litio. Controllare sempre il funzionamento anche solo osservando lo scarico all’esterno dell’acqua se è corposo e continuo. Importante anche il coperchio della girante che va pulito e rimontato con un nuovo o-ring e una nuova guarnizione in carta speciale ingrassata serrando dolcemente le viti incrociando il senso nell’avvitare. Ricordarsi di pulire regolarmente anche il filtro acqua di mare da residui pescati dal mare e da alghe e impurità.
 

Cinghia. Verificare usura e tensione ( se slitta ) ed in media ogni due anni ( circa 500 ore ) è buona norma cambiarla. E’ fondamentale per il funzionamento dell’alternatore e della pompa dell’acqua.
 

Filtro gasolio e pre-filtro decantatore. Controllare frequentemente e sostituire la cartuccia almeno una volta l’anno. E’ l’elemento di maggior causa di spegnimento motore durante la navigazione quindi da tenere sott’occhio e nel caso accada sapere come intervenire. La sostituzione comporta lo spurgo dell’aria nel circuito ( operazione spesso odiata e temuta da molti nel caso bisognasse poi intervenire sugli iniettori operando alternativamente su di essi per eliminare l’aria presente ).
 

S-Drive. Le trasmissioni con piedino hanno una membrana di tenuta di generose dimensioni da verificare annualmente e sostituire almeno ogni 5/7 anni.
 

Linea d’asse. Il punto da verificare è il premi treccia o la cuffia di tenuta in gomma.
 

Monoleva. Pulire ed ingrassare il comando motore sia nell’ingranaggio alla leva sia all’arrivo dei cavi su motore ed invertitore.
 

Batterie. Controllare e pulire i terminali e morsetti e serrare bene i bulloncini di fissaggio. Applicare un sottile strato di grasso per proteggere dall’umidità. Ogni 3/5 anni si puo pensare alla sostituzione, ma occorre verificare il tempo di scarica e di ricarica per poter valutare l’effettiva necessità di sostituzione.
 

…e poi ancora ricordarsi di:

Scollegare il tubo sul rasier (terminale di scappamento, anche detto collettore) e valutarne lo stato di corrosione o di decarbonizzazione all'interno ed una eventuale sua pulizia.
 

Controllare la valvola termostatica, un bel passaggio di anticalcare nell’impianto di raffreddamento per i sistemi indiretti a scambiatore ( il sistema diretto di prima generazione è stato il primo ad essere utilizzato dagli anni 60 a metà anni 80 ), un check all’impianto elettrico, un controllo ai serbatoi nafta ed eventuale pulizia straordinaria (andrebbe pulito ogni 5 anni in media e riempito sempre per evitare condense ), tappare eventualmente lo scarico esterno della marmitta e dell'uscita del siphon break per evitare che insetti o altro vadano a otturarlo.
 

L'antigelo (50% acqua distillata e 50% Paraflu) va cambiato ogni 2 anni, anche il boiler andrebbe svuotato e pulita la resistenza.

Ingrassaggi vari (vasellina spray su cavi leveraggio, parti elettriche) no CRC perchè corrosivo. Controllo e serraggio fascette, manicotti, viti, dadi, e tutto ciò che risulta allentato come sensori e terminali cavi elettrici.

Smontaggio alternatore ( da prevedere al massimo ogni 1000 ore ) ed eventualmente aprirlo e soffiarlo con aria per eliminare eventuale polvere di cinghia, verificare/cambiare spazzole ogni 500-1000h, sostituzione membrana pompetta manuale e controllo fascette e manicotti vari, pulizia scambiatore ( ogni 1500 ore circa ), controllo sensori, revisione motorino di avviamento.

Serraggio silent block ( supporti motore ), normalmente costituiti da una parte di gomma e una in metallo. Con il tempo, o con gocciolamenti di carburante e/o di olio, la parte in gomma tende a irrigidirsi e a diminuire lo spazio che c’è fra la gomma e la parte metallica. Questo irrigidimento può portare a forti vibrazioni se non al disallineamento fra motore e asse dell’elica.
 

Verifica sistema asse motore. Sull’asse del motore ci sono da fare vari controlli sull’allineamento, indicato soprattutto per le imbarcazioni che durante il periodo invernale sono rimaste parecchio su invaso. Una volta rimesse in acqua e riarmate, dopo una ventina di giorni che lo scafo si è adattato al nuovo “sostegno liquido”, si può fare il controllo e l’eventuale intervento, allo scopo di evitare vibrazioni e deterioramento degli ingranaggi.
 

Da verificare, inoltre, lo stato dei cuscinetti reggispinta e dei dadi di ritenuta, o dell’eventuale giunto cardanico di collegamento dell’asse al motore e della membrana/cuffia di tenuta tra scafo e asse. Controllare boccola, premistoppa ( se previsto ), anodi e elica.

Potrebbe sembrare eccessivo ma cosi facendo tutto sarà sotto controllo e difficilmente si potranno avere sorprese in mare.

CONCLUSIONI

Abbiamo visto come un motore diesel ha le sue esigenze e probabilmente preferirebbe non essere installato su una barca da diporto, bensì lavorare come generatore di corrente. Stesso regime di giri, intervalli regolari di manutenzione, ricambi originali, gasolio sempre pulito, tecnici competenti, sognando una vita noiosa e regolare senza alti e bassi e sgasate improvvise per ormeggiare e non traversarsi. L’ambiente in cui lavora è aggressivo con salsedine, alghe, corrosione e mix di carburanti e carichi anomali da sopportare fino ad aggiungere un tender da una tonnellata trascinato a poppa.

Un motore marino in media lavora 50/60 ore o al massimo 100 ore all’anno e non fa bene lavorare saltuariamente, depositi che si formano nei liquidi, ossidazioni e usure delle parti in gomma che invecchiano precocemente.

Esperti tuttologi in qualsiasi problema, armatori improvvisati fai da te e il nostro vecchio meccanico che ci aggiustava la vespa non rendono la vita facile al nostro amico di viaggio. CONTINUA...

Arch. Sacha Giannini
architetto@sachagiannini.it

338 4402633

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