Con la stagione praticamente conclusa, almeno fino alla prossima primavera, verrà sicuramente meno l’esigenza di dibattere, sia a torto che a ragione, sul fenomeno del flagging out il quale, è bene ricordarlo, non è un fatto di squisita pertinenza o natura italiana…

Come spesso accade nel nostro paese sono stati in molti, avendone più o meno le giuste competenze, pronti a sparare a zero sul fenomeno, utilizzandolo indistintamente contro proprietari, amministrazioni, realtà nazionali, e, addirittura, entità europee.

A questa lunga lista di soggetti, come suddetto non propriamente competenti, non si sono dimostrate da meno alcune testate a tiratura nazionale che si sono impegnate prontamente a puntare il dito contro chi, sempre esulando il torto o la ragione nel merito del contendere (l’articolo non mira propriamente ad identificare i brutti e i cattivi), decida di affacciarsi verso orizzonti e lidi, per loro soggettivamente più convenienti al fine di gestire la propria imbarcazione da diporto.

Facendo ciò, alcuni non si sono fatti scrupoli, citando probabilmente in chiave non propriamente completa e professionale, persino la conferenza di Montego Bay del 10 dicembre 1982, adducendo considerazioni, sempre facendo riferimento al fenomeno, mettendoci anche di mezzo il problema della pirateria…

Come è noto il flagging out è un fenomeno principalmente studiato e valutato in economia marittima, nato nello shipping, caratterizzato dal processo che porta un armatore, al fine di ridurre i complessivi costi di gestione dell’unità, a ricercare registri navali (o bandiere) che possano permettere una congrua riduzione delle voci di costo e spesa riferite, ad esempio, ad assicurazioni, equipaggi ed imposte.

Per cercare di comprenderlo al meglio però è opportuno fare dei distinguo, non in ultimo avendo cura di individuare a quale segmento ci si riferisce, ovvero, se lo Shipping o lo Yachting e per quali scopi venga utilizzata un’unità (Diporto puro, charter, cabotaggio, trasporto passeggeri ecc.). 

Individuata e compresa la spiegazione teorico – dottrinale del fenomeno, soffermiamoci su di essa, cercando sempre di essere obbiettivi, facendo anche qui un’ulteriore distinguo, sempre applicato al diporto, avendo cura di scindere la considerazione a fronte di un cambio bandiera, nel caso in cui l’unità utilizzata sia o meno destinata per il diporto puro o all’utilizzo commerciale.

Chiarito questo importante aspetto, mettiamo sotto la lente di ingrandimento le unità destinate al diporto puro.

Nel caso si parlasse di piccole unità, magari non più lunghe di 16 metri, e, salvo particolari operazioni dovute a leasing, tanto per fare un esempio, le macro differenze rispetto alla bandiera italiana (da prendere con le molle, sono molti i registri navali) si potrebbero riassumere, in chiave indicativa e non certo esaustiva, alle voci di costo riferite alla revisione della zattera di salvataggio e a quelli relativi alla quantificazione del premio, per quanto riguardano le spese afferenti l’assicurazione dell’imbarcazione.

Il discorso cambia, e di molto, se si dovesse invece parlare di unità da diporto commerciale. In questo caso, e specialmente nel caso in cui l’unità fosse provvista di equipaggio, le dotazioni, oneri, imposte ecc. sono i fattori che spesso possono portare un’armatore, attivo nel diporto, e non solo, a puntare le sue attenzioni su registri più performanti e snelli, per gestire obblighi, doveri, nonché le complessità di un utilizzo commerciale.

Qui è bene sfatare un mito: anche se orientativamente, taluni (non tutti) registri navali offrono soluzioni economiche e di sostenibilità più favorevoli, rispetto agli standard nazionali, ciò non implica che la sicurezza sia vista come un elemento di secondaria importanza.

Non andando oltre nella considerazione, probabilmente, qualcuno dovrebbe anche chiedersi:“Furbetti a parte, perché tanti armatori provenienti dall’Europa e dal mondo scelgono, anziché la bandiera italiana, quella inglese, maltese e belga?”

Daniele Motta

Perito e Consulente Navale

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