Tra i sinistri delle unità da diporto che ogni estate si verificano, l’urto con un basso fondale è sempre presente nelle statistiche.

Molto probabilmente le cause sono dovute al fatto che si naviga senza aver fatto una buona pianificazione della rotta da seguire anche perché non si hanno a disposizione o non si sono consultate le giuste carte e pubblicazioni nautiche.

Nella migliore delle ipotesi, quando le velocità sono basse, due-tre nodi e mare calmo, ma molto dipende dal dislocamento dell’imbarcazione, pale dell’elica e dei timoni, dopo l’urto si piegano ma se le velocità aumentano i danni peggiorano. Un’imbarcazione a motore lanciata in velocità può arrivare a danneggiare tutta la linea d’asse, dall’elica al parastrappi dell’invertitore e potrebbe danneggiare lo stesso motore. Un bel danno e solo perché non si sono seguite quelle regole base della navigazione tradizionale.

Nel caso di urto con il fondale roccioso non è detto che i danni siano solo di tipo meccanico, si possono verificare delle vie d’acqua e quando un’imbarcazione inizia ad imbarcare acqua bisogna sapere come intervenire e non farsi prendere dal panico.

Di solito non ci sono delle falle enormi, sono solo gli elementi di collegamento dei timoni o dei bracci reggi spinta al fasciame del fondo che non sono più stagni per allentamento delle sedi dei perni passanti o per piccole crepe che si possono generare nel fasciame del fondo a causa del cedimento della resina. Le pompe di sentina in dotazione potrebbero non essere sufficienti a sgottare tutta l’acqua che entra nello scafo ed in questo caso la valvola d’aspirazione dell’impianto di raffreddamento dei motori dovrebbe essere a tre vie, detta comunemente lupa, in modo da far aspirare l’acqua entrata nella sentina del locale motori. Se la via d’acqua interessa il locale agghiaccio timoni potrebbe essere utile chiudere la valvola di aspirazione del gruppo elettrogeno, staccare il tubo spiralato ed aspirare l’acqua entrata in tal modo. In questi casi è necessario mantenere motori di propulsione o del gruppo elettrogeno per assicurare lo sgottamento dell’acqua. In caso contrario, l’imbarcazione potrebbe annullare la sua riserva di spinta.

Senza dimenticare, in questi casi, che occorrerebbe intervenire con tutto quello che si ha a disposizione in particolari con degli stucchi che possono essere impiegati in acqua e semplici da applicare, in maniera da turare la via d’acqua o in modo da ridurne la portata.

Ma torniamo alla pianificazione della rotta, causa principale dell’incaglio delle imbarcazioni da diporto. Un imbarcazione da diporto, si incaglia o tocca semplicemente il fondale, magari roccioso, perché non si hanno le giuste carte nautiche. Giustissimo ma non è detto che esistano nel senso che le carte a grande scala sono presenti solo per porti e rade ma non ne esistono per navigare a poche centinaia di metri dalla linea di costa. In questi casi il portolano può fornire una descrizione della costa, associata sempre a quella dei fondali, ma non è detto che il pericolo descritto, una secca, un banco uno scoglio sommerso, sia sempre individuabile facilmente.

Nella fase di condotta della navigazione, a volte, non avendo a bordo delle imbarcazioni da diporto personale di guardia competente sufficiente a garantire contemporaneamente la tenuta sottocontrollo dei sistemi di navigazione, il traffico in superficie e il governo stesso dell’imbarcazione, leggi imbarcazioni a vela, dove, molto spesso, i sistemi di navigazione ed il tavolo da carteggio sono al chiuso, sotto coperta. Un’alternativa potrebbe essere quella di regolare ed impostare gli allarmi come quelli del chart plotters e del radar. Gli allarmi potranno essere visti/uditi anche da personale non esperto lasciato a controllarli ed in tal modo, per esempio, l’unica persona esperta potrà continuare a controllare la navigazione dalla timoneria posizionata all’esterno, nel pozzetto.

Un allarme che vedo impiegare abbastanza spesso è quello del punto di fonda, si memorizzano le coordinate del punto di fonda, si imposta il raggio del cerchio di fonda e, se l’ancora dovesse arare l’allarme scatta. Questo allarme evita di avvicinarsi eccessivamente ai bassi fondali, con il rischio di toccare il fondale e procurare danni allo scafo o alle sue appendici, o di svegliarsi in mare aperto alla mattina, è accaduto a qualche imbarcazione da diporto, quando si è dato fondo con poco calumo in una cala per trascorrervi la notte e la brezza di terra ha fatto il resto.

In navigazione, gli allarmi riferiti alle profondità, alle batimetriche, possono essere impostati solo su carte particolari, le carte vettoriali, dette VNC come le carte AVCS - Admiralty Vector Charts Service o le carte vettoriali di altri providers.

Non avendo queste carte si può impostare un valore del XTE-cross track error a patto che la navigazione avvenga tra i vari way points scelti in maniera accurata su carte a grande scala proprio per evitare che il WP sia stato scelto senza tener conto del fondale presente nelle sue immediate vicinanze altrimenti si correrebbe il rischio di navigare con estrema precisione verso un punto d’incaglio.

Per ultimo, non si deve mai dimenticare che sui chart plotters non viene riportata la propria imbarcazione ma il punto fornito dal GPS. In acque ristrette o a poche centinaia di metri dalla costa, magari una scogliera a picco sul mare, l’errore può essere anche di cento metri e questo valore non assicura una navigazione in sicurezza.

Si ringrazia il Prof. Antonio Caputo per la collaborazione in riferimento ai testi ed alle fonti.

Foto di copertina: l'incidente occorso al Team Vestas Wind nella recente Volvo Ocean Race

Daniele Motta

Perito e Consulente Navale

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