Per quanto si parli di corsi per la sicurezza, basati su recupero dell’uomo in mare, l’uso della zattera di salvataggio e dei dispositivi pirotecnici di soccorso, ben poco si fa in termini di prevenzione anche in riferimento ad eventi non propriamente nautici, ma altrettanto disastrosi.

Si devono innanzitutto conoscere i fenomeni che sono alla base dei più subdoli incidenti a bordo quali l’incendio ed altri ancora.

È necessario dedicarsi allo studio di un efficace programma di prevenzione e successivamente alla determinazione di quale sia l’appropriata tecnica di intervento.

Incendio a bordo

Mai come in questi ultimi anni i casi di perdita di unità da diporto dovuti all’incendio sono stati così numerosi.

Si deve tenere presente che anche il più piccolo focolaio sarà capace di propagarsi con incredibile rapidità.

Gioca un ruolo vitale il lasso di tempo che passa tra l’accorgersi della presenza di un principio di incendio e l’elaborazione dell’adeguata azione per soffocarlo.

Si deve inoltre tenere conto dell’inevitabile panico generato da questo evento, che rallenta o può portare a scelte errate, che di fatto peggioreranno la situazione.

La cucina

Per quanto raramente dichiarato, molto spesso gli incendi a bordo hanno origine in cucina.

Ormai la cucina di bordo viene utilizzata esattamente come quella di casa, senza tenere conto che a casa i muri sono di cemento ed i piani di appoggio di marmo o compositi ignifugati e soprattutto che i fornelli di casa non oscillano a causa delle onde.

I piani di cottura delle nostre barche sono posti di fronte ad oblò o vetrate luminose, munite di tendine che pendono proprio sopra i fornelli.

È sufficiente che l’olio di frittura di una padella prenda fuoco, per creare una situazione di altissimo pericolo.
È fortemente consigliato di eliminare queste tendine ed allontanare dal piano di cottura strofinacci e qualsiasi altro materiale infiammabile (carta ecc).

Sarebbe anche consigliato (se non già predisposto dal cantiere) realizzare una efficace protezione delle parti di legno o comunque infiammabili con una lamiera di acciaio inox che, se ben fatta, è anche esteticamente piacevole. Quanto detto trova riscontro nelle immancabili parti annerite dal calore in prossimità del piano di cottura.
 

Qualsiasi operazione intentata per spengnere la fiammata dell’olio di una padella può avere l’effetto contrario.

Buttarci sopra dell’acqua od utilizzare un estintore avrà il solo effetto di spargere la fiamma e conseguentemente propagare l’incendio.

Per combattere questo tipo di focolaio, il sistema più indicato è quello di fare uso di una coperta spengi-fuoco che deve essere posizionata nelle immediate vicinanze.

Questo è un dispositivo che costa poco e reperibile in qualsiasi negozio di forniture nautiche.

Il vano motore – sala macchine

Nel vano motore trovano alloggiamento elementi diversi tra loro, quali: il motore vero e proprio, tubolature e filtri del carburante, componenti elettrici quali alternatore, motorino di avviamento, relè e solenoide, connessioni elettriche e talvolta batterie di accumulatori e generatori elettrici, pompe e tubazioni di acqua salata di raffreddamento, elementi che lavorano a temperature molto elevate quali turbine e convogliatori di gas di scarico. Insomma un luogo che deve essere mantenuto pulito, controllato e manutenuto sistematicamente da persone tecnicamente preparate.

Il vano motore è un ambiente la cui temperatura media è di 60-70 °C, sono presenti liquidi e vapori infiammabili, umidità e salsedine altamente corrosivi, componenti e connessioni elettriche che possono dare luogo a pericolose scintille, vibrazioni responsabili di cedimenti meccanici da stress o allentamento di bullonerie e fascette di tenuta, cinghie di trasmissione che se non correttamente tesate possono surriscaldarsi pericolosamente o generare un pulviscolo dannoso quanto pericoloso ecc…

Un ambiente che può diventare una vera bomba ad orologeria.

Le norme prevedono che, soprattutto per le alimentazioni a benzina, vi siano adeguati estrattori che provvedano ad una sufficiente aerazione e, per quanto possibile, alla limitazione delle connessioni e passaggio di cavi elettrici.
Quando ad esempio notiamo che il motore stenta a mettersi in moto, possiamo pensare a diverse cause/effetto:

• Insufficiente afflusso di combustibile che potrebbe essere causato da filtri sporchi, ma anche da perdita di carburante che si riversa in sentina
• Insufficiente alimentazione elettrica che non fa girare il motorino di avviamento: insistere continuamente provoca il surriscaldamento del motorino di avviamento e dei suoi cavi, stress e surriscaldamento delle batterie (che nella peggiore delle ipotesi potrebbero anche esplodere)
• Fuoriuscita di vapori di carburante che invadono la sala macchine.
• Falsi contatti elettrici che potrebbero dare luogo a scintille.

È buona norma controllare periodicamente tutte le componenti del motore e dei suoi accessori.
È capitato che, per usura, vi sia stato il distacco del riser dalla turbina, questo vuole dire gas di scarico a temperature prossime ai 600°C: un vero lanciafiamme che incendia tutto ciò che colpisce.

Per dare un’idea della pericolosità dei diversi combustibili, dobbiamo fare riferimento a due diversi parametri:

1. Punto di fiamma: è la temperatura al di sopra della quale un determinato materiale si incendia in presenza di una scintilla o fiamma libera.
   1. Benzina: punto di fiamma -40°C
   2. Gasolio: punto di fiamma 55°C, al di sotto di questo valore non si incendia anche in presenza di una scintilla o fiamma libera
   1. Olio di Oliva: punto di fiamma 125°C
2. Temperatura di auto-accensione: è la temperatura raggiunta la quale un determinato materiale prende fuoco, anche senza la presenza di una scintilla o fiamma libera.
   1. Benzina: Temperatura di auto-accensione 250°C raggiunta questa temperatura la benzina prende fuoco autonomamente.
   2. Gasolio: Temperatura di auto-accensione 220°C. Se supera questa temperatura, il gasolio prende fuoco senza altri elementi scatenanti.
   3. Olio di semi e di oliva 200-240°C

In presenza di scintille o fiamme libere: la benzina prende fuoco alla normale temperatura ambiente, il gasolio solo se si superano i 55°C.

Anche senza fiamme libere o scintille, il gasolio prende fuoco al superamento dei 220°C

Un falso contatto (morsetti o connessioni precarie) provoca scintille.

Il surriscaldamento di un cavo dovuto ad un corto-circuito o il motorino di avviamento o una pompa di sentina bloccata, superano facilmente temperature di 200°C (incandescenza).

Anche le tappezzerie realizzate con materiali cosiddetti ignifughi non prendono fuoco alle temperature d’ambiente, ma quando l’atmosfera raggiunge la temperatura del fuoco, anch’esse concorrono inesorabilmente all’incendio.

Il fuoco è la manifestazione di un energico processo chimico/fisico di ossidazione, ovvero di un violento legame del combustibile con l’ossigeno (comburente). In questo processo la temperatura gioca un ruolo importante (triangolo del fuoco).

Per debellare un incendio è necessario eliminare almeno una di questa tre componenti. Incrementando una di queste tre componenti un principio d’incendio acquista maggiore vigore, quindi mai aprire nessun portello d’accesso alla sala macchine!!!

Nelle barche moderne è spesso predisposto, all’esterno della sala macchine, un foro di adeguate dimensioni che consente di inserire l’ugello di un estintore proprio per combattere l’incendio da debellare.

Uno dei primi interventi da eseguire è quello di arrestare il motore, chiudere la valvola di intercettazione del combustibile e la presa a mare, distacco delle batterie motore, chiusura della valvola del GPL.

Tipologie di estintori

Estintore caricato con Anidride Carbonica-CO2

È l’estintore principe volto ad estinguere un incendio in sala macchine è quello che ha sia l’effetto di sopraffare l’ossigeno, che di abbassare la temperatura dell’ambiente, considerato che il gas esce ad una temperatura di – 70°C.
Attenzione perché il CO2 per l’uomo è soffocante e, più pesante dell’aria, si accumula nelle parti basse. Dopo l’uso si deve areare l’ambiente.

Estintore a polveri

È l’estintore più diffuso a bordo, anche perché il più versatile, la cui azione principale è quella di soffocamento delle fiamme.
Sono anche disponibili estintori a polvere con sensore di temperatura ed intervento automatico.
L’utilizzo di un estintore a polveri crea però danni notevoli alle componenti elettromeccaniche ed al motore, che ne compromettono il funzionamento se non dopo un’accurata pulizia e manutenzione.

Estintori a schiuma di ultima generazione classe F

Molto efficaci contro gli incendi di liquidi ed utilizzabili con sicurezza (contrariamente a quelli a schiuma idrica) anche su impianti elettrici sotto tensione.
 

Impianto elettrico in corrente continua 12Vcc

Nelle nostre case la potenza impegnata è solitamente di 3 kW a 220Vac  (corrente alternata).

Ciò significa che la corrente massima di cui posiamo disporre è di circa 13A (Ampere).

A bordo disponiamo invece di batterie di accumulatori a 12Vcc (corrente continua). Una batteria da avviamento motore da 100Ah di capacità è in grado di erogare correnti di cortocircuito di oltre 650A, 50 volte superiore a quella di casa.
Il banco batterie servizi, costituito ad esempio da 3 batterie da 100Ah può erogare correnti di cortocircuito fino a 2.000A (duemila Ampere).

Mentre la pericolosità della tensione alternata di 220V è soprattutto relativa alla folgorazione (protetta dal salvavita), le altissime correnti disponibili a bordo sono in grado di innescare facilmente un incendio riuscendo, dopo il surriscaldamento, a fondere metalli e cavi anche di grande sezione.

Senza entrare troppo in argomenti tecnici, quanto sopra dovrebbe farci comprendere come a bordo gli impianti elettrici debbano essere realizzati, modificati e mantenuti solamente da personale qualificato ed esperto in impianti a bassa tensione, escludendo categoricamente il fai-da-te.
 

Per fare un esempio: si desidera installare un piccolo faretto LED di soli 5W (Watt) di potenza, che assorbe nominalmente 0,4A e per il collegamento utilizziamo un cavo elettrico da 1,5mm2 (apparentemente più che sovradimensionato) e lo colleghiamo direttamente ad una batteria.

Con le vibrazioni della barca si potrebbero allentare i morsetti del porta-lampada ed i due cavi potrebbero toccarsi ed andare in corto. Se il collegamento non è stato fatto passando da un interruttore automatico o da un fusibile, la batteria cui i cavi sono stati collegati erogherà interamente la sua corrente di cortocircuito, certamente non supportabile da un cavo di 1,5mm di sezione. L’intera linea diverrà incandescente lungo tutto il suo percorso (anche in passaggi assolutamente non ispezionabili e visibili) innescando un subdolo incendio.

Poco tempo addietro, su facebook, un signore si vantava di avere fatto un collegamento simile, senza protezione. Quando lo ho allertato sul pericolo che stava correndo, ha risposto che non c’era da preoccuparsi, tanto che aveva messo per qualche secondo i fili elettrici in cortocircuito e non era successo assolutamente nulla…

Un cortocircuito può verificarsi per diverse cause:

Falso Contatto: connessioni allentate, cavi collegati in modo non appropriato, ossidazione dei contatti. Provocano pericolosi scintillii e conseguente riscaldamento. Il riscaldamento fonde l’isolamento del cavo mettendo a nudo i conduttori che possono così venire in contatto.

L’acqua di mare è conduttiva, se raggiunge connessioni non adeguatamente protette può anch’essa provocare un cortocircuito.

Ogni utenza deve essere quindi protetta da fusibili o magnetotermici specifici per la corrente continua (quelli di casa non vanno assolutamente bene) sapientemente dimensionati, così come i cavi elettrici, in relazione al carico (tipo e potenza).

Spesso, però, sulla stessa linea vengono maldestramente collegati nuovi carichi, con il risultato di un aumento della corrente che può essere supportata dalla sezione dei cavi elettrici con il conseguente pericoloso surriscaldamento.

Il motorino di avviamento o quello del salpa-ancora assorbono ciascuno fino a 80A.

Allo spunto o qualora il motorino elettrico fosse bloccato per cause meccaniche si superano i 200A. Insistere inutilmente significa unicamente surriscaldare la linea mettendosi a rischio.

Un motore di un Bow-Thruster di 7,5 kW assorbe fino a 1.200A.

Una pompa di sentina che nominalmente assorbe 20A, se bloccata assorbe fino a 60A e può surriscaldarsi raggiungendo temperature superiori ai 150°C.

Questi dati si commentano da soli e dovrebbero rendere l’idea del rischio che potenzialmente esprimono qualora l’impianto non sia seguito da personale specializzato o da persone con specifiche competenze tecniche e materiale adeguato.

Impianto elettrico in corrente alternata 220Vac

Negli impianti di bordo delle imbarcazioni, la corrente alternata è fornita dalle colonnine della banchina, normalmente munite di salvavita ed interruttore magnetotermico da 16A.

Le utenze di bordo che utilizzano la tensione 220Vac è prevalentemente il caricabatterie.

A bordo vi sono poi alcune prese 220 alle quali vengono collegate saltuariamente altre utenze quali televisori, alimentatori per pc e stampanti, asciugacapelli, stufette elettriche, lavatrici e chi più ne ha più ne metta.

Ultimamente anche la richiesta di utenza elettrica a 220Vac è in continuo aumento.

C’è da dire che un buon sostegno viene assicurato dalla protezione della colonnina di banchina e con la quale, forse, il diportista medio ha maggiore confidenza derivata dall’esperienza di casa.

Il pericolo principale è rappresentato dalle stufette elettriche utilizzate in inverno la cui potenza di 2-3 kW sovraccarica i cavi dell’impianto di bordo che, specie nelle barche più vetuste, non tenevano conto dei carichi di questa entità.

Non si escludono inoltre i danni che possono derivare da prodotti di scarsa qualità o privi di interruttore di sicurezza qualora la stufetta non sia nella posizione corretta. Ovviamente l’utilizzo di queste attrezzature va fatto solo se controllato a vista, con particolare attenzione durante la notte.

Anche i carica batterie e le stesse batterie soffrono a causa delle aumentate utenze e pertanto, in caso di modifiche, si deve verificare se il dimensionamento sia ancora adeguato.

Il pericolo più frequente riscontrabile sulle prese 220 di bordo è generato dai contatti precari causati da prolunghe, spine multiple e adattatori di scarsa qualità o troppo usurati che si manifestano con un sensibile surriscaldamento.  

Questo deve essere considerato una pericolosa fonte di rischio

Gas tossici e pericolosi

GPL e CO2 sono gas più pesanti dell’aria e pertanto si accumulano in sentina. I sensori per questi gas vanno appunto posizionati in basso. Gas tossici e pericolosi.

Oltre ai rischi fin qui esposti, vi sono quelli inerenti vapori e gas tossici o esplosivi che possono svilupparsi in barca.

In commercio sono disponibili numerosi sensori (nasi elettronici) la cui istallazione è obbligatoria sulle imbarcazioni inglesi impiegate nel noleggio o in attività di istruzione (Small & Large Commercial Vessels). Vengono prescritti sensori di fumo/allarme incendio, di gas GPL e gas tossici quali monossido di carbonio CO e anidride carbonica CO2 .

Il CO ha un peso specifico prossimo a quello dell’aria, pertanto i sensori vanno posti ad un’altezza di circa 1 metro dal paiolo.
 

L’aria che respiriamo ha una percentuale di ossigeno pari al 21%. Se questa percentuale scende al 18% si rischia di morire per soffocamento. Affinché ciò avvenga, è sufficiente che vi sia una percentuale di anidride carbonica del solo 0,2%.
L’effetto del monossido di carbonio è davvero subdolo in quanto il nostro organismo non riconosce il CO quale nemico e si lega con l’emoglobina. Ciò non consente l’ossigenazione ai tessuti, in particolare al cervello ed al cuore. La morte sopravviene per asfissia in soli 15 minuti.

Ne abbiamo purtroppo avuto un tragico esempio nel mese di agosto 2019 in Croazia, dove per uno scarico inadeguato è morto un imprenditore italiano a bordo di un caicco.

Vigilanza e Percezione

A seguito di quanto detto, ben si comprende che a bordo è sempre necessario tenere sotto controllo ogni piccolo segnale che preannunci una qualunque anomalia (vigilanza), ovvero predisporsi a quello atteggiamento atto a percepire prontamente a situazioni di allerta o di allarme (percezione).

Per fare un esempio: attenzione ad una seppur piccola variazione del rumore del motore, delle pompe di sentina o di un allarme, odore e di bruciato o di gas, esalazione da fumo dei gas di scarico ecc…

Questo deve essere un allenamento consapevole propedeutico alla vigilanza, che con il tempo svilupperà la nostra capacità percettiva.

Informare l’equipaggio

Per la sicurezza nostra e di chi portiamo in barca è essenziale che chiunque è a bordo venga informato in merito agli atteggiamenti che possono creare situazioni di pericolo, il posizionamento degli estintori e della valvola di intercettazione del GPL, la funzione degli interruttori del quadro elettrico, dilungandosi su quanto sia importante prestare attenzione ad ogni situazione anomala quale ad esempio fumo, odore acre di plastica bruciata, cicalino degli allarmi ecc… ed informare immediatamente il comandante.

Meglio un falso allarme che sottovalutare un’anomalia che potrebbe avere esiti disastrosi.

Giuseppe Accardi

Universo mare

www.universomare.it