Memorie del nobile veliero Tusitala ultimo Windjammer americano (narrate da lui stesso) - Report - NAUTICA REPORT
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Memorie del nobile veliero Tusitala ultimo Windjammer americano (narrate da lui stesso)

Memorie del nobile veliero Tusitala ultimo Windjammer americano (narrate da lui stesso)

di Italo Ottonello

For nearly ten years my health had been declining; and for some while before I set forth upon my voyage, I believed I was come to the afterpiece of life (…...) and [I] reached Samoa towards the close of ’89. By that time gratitude and habit were beginning to attach me to the islands; I had gained a competency of strength; I had made friends; I had learned new interests; the time of my voyages had passed like days in fairyland; and I decided to remain.(.....) If more days are granted m e, they shall be passed where I have found life most pleasant and man most interesting (1)                                                                 


 

NOTA  Windjammer (acchiappavento) era il nome dato dai marinai dei primi piroscafi per ricambiare il disprezzo con cui la navigazione a vela considerava quella a vapore. Il termine, (letteralmente “marmellata di vento”), si riferisce al suono tipico dei forti venti che soffiavano attraverso le attrezzature, e designava le navi a vela da carico, munite di tre o più alberi a vele quadre, progettate per lunghi viaggi a costi economici contenuti. Trasportavano carichi sfusi, come legname, guano, grano o minerale, da un continente all'altro, di solito seguendo i venti prevalenti e circumnavigando il globo

 

*      *      *

 

Mobile (Alabama), Primavera 1948.Si crede che il romanzo del mare sia finito, perché oggi l'uomo è diventato così incline al materialismo che nulla più riesce a entusiasmarlo. Dopo oltre sessant'anni di frequentazione di questo mondo, (un rapporto, peraltro, ormai giunto al suo compimento, ché  ridotto a rottami, sono pronto per l'altoforno), mi chiedo se sia davvero così. Se per Honoré de Balzac, gli ideali di perfezione della bellezza sono rappresentati da una donna che danza, da un cavallo al galoppo e da una nave a vele spiegate sotto un buon vento, e per Richard H. Dana un veliero costituisce”il più splendido oggetto in movimento esistente al mondo”, l'umano  consorzio non è ancora giumto ai livelli di grettezza, indifferenza e cinismo, quali vorrebbe far intendere la precedente affermazione.

 

Di tutte la navi con cui l'uomo si è avventurato sul mare, probabilmente nessuna possiede l'aura da cui è circondato il clipper, sinonimo dei giorni più straordinari della vela. Giorni brevi, purtroppo, quelli de “i grandi uccelli dei Capi” che “sfiorando appena le onde” portavano velocemente a destino i loro carichi pregiati; giorni che, sfortunatamente. rischiano di essere rapidamente dimenticati. Pur non essendo stato partecipe dell'epopea dei clipper, (2) posso tranquillamente smentire l'affermazione che nulla più ci possa appassionare.

 

Quando iniziò la mia storia, purtroppo, il loro tempo era definitivamente scaduto, sopraffatto dalla concorrenza del vapore, e nacqui come “carrier” per il trasporto economico di carichi rilevanti, quasi un cavallo da lavoro rispetto a quegli eleganti purosangue. Non un brutto anatrocolo, però, ché quando entrai nel cantiere di demolizione i giornali, manifestando il loro rimpianto per la perdita dell'ultimo trealberi mercantile americano, a causa del mio aspetto particolarmente curato, spesso  mi scambiarono per un vero clipper.

 

*      *      *

 

Ebbi il mio abbraccio dal mare giovedì 9 settembre1886, tra le nebbie della Scozia, “full rigged ship”o trealberi armato a nave, con doppie gabbie, velacci e contro (Fig,1). A quel tempo battevo bandiera britannica e, a poppa, portavo il nome Inveruglas, località a nord di Grenock (Scozia), sul ramo settentrionale del Loch Lomond. Gli armatori, Mc Gregor & Son. di Grenock, mi adibirono ai viaggi con l'Australia, per il trasporto degli emigranti e della lana, sulla rotta di Capo Horn.

 

INVERUGLAS

 

Costruito a Greenok, in Scozia, ultima costruzione del cantiere di Robert Steel & C., per conto degli armatori Mc Gregor & Son. Scafo metallico di dimensioni: 230' 4”x 39' 0”x 23' 5” (m 70,2x 11,9x 7,13)  Stazza lorda tons(*) 1746, netta tons 1648, sotto coperta  tons 1622. Inscritto nel British Register al No. 87394 con il nome di Inveruglas e nominatico PGVL (*) da 2,832 metri cubi.
 

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Trascorsi così tre anni impegnato in questi traffici, sempre sotto il Red Dust (3), fin quando fui  acquistato dalla Sierra Shipping Ltd., degli armatori Thomson, Anderson & Co. di Liverpool, che mi rinominarono Sierra Lucena. Al comando del capitano P. Murdoch, continuai ad alternare il trasporto di passeggeri e merci - in particolare la juta – tra la Gran Bretagna e l'India. Nel 1889, in  viaggio tra Tyne e Sidney, il carico di carbone prese fuoco e quasi costrinse il capitano, che a bordo aveva la moglie, ad ordinare l'abbandono nave. Per fortuna riuscimmo a riparare a Capetown, dove l'incendio poté essere domato.

 

Continuai su quelle rotte fino al 1904, anno in cui passai alla Christian Nielsen & Co. di Larwik, sotto bandiera norvegese, con il nome di Sophie, capitani Christian Farup e, successivamente Frithjoft Host. Nel 1916, rimanendo di bandiera norvegese, fui acquistato dalla compagnia Vegger & Ohre, di Sanderfjiord, capitano Hans Mikkelsen, un uomo che rimase a lungo con me e di cui si parlerà ancora. Nell'anno successivo, mentre ero impegnato nel trasporto di grano argentino  in Europa, entrai in collisione con una petroliera americana nel Rio della Plata. Ebbi la prora gravemente danneggiata, perdendo la polena, ma dopo le riparazioni, potei riprendere servizio nel trasporto di carbone tra gli Stati Uniti e l'Europa.
 

  
 

Fig. 1  L'Inveruglas nel 1884. Notare la polena perduta nel 1917 nel Rio della Plata - Fonte:laststandonzombieisland

 

In seguito alla crisi dei noli del dopoguerra, dal 1921 rimasi in disarmo ad Hampton Roads (3), in vendita, senza altre prospettive che non fossero le più fosche. A questo punto, il bilamcio di quarant'anni della mia esistenza, poteva definirsi in ogni modo tranne che entusiasmante. Durante quegli anni ero stato un onesto, grigio e anonimo lavoratore del mare: arrivi, partenze, carichi talvolta pericolosi, talaltra sgradevoli, qualche incidente ma, nel complesso, nessuna vera emozione.

 

Nulla di eccitante da ricordare, se non qualche menzione nella cronaca dei giornali locali (rubrica arrivi e partenze), ma certamente nessuna nella Storia: il mio nome, forse troppo spesso mutato, era del tutto ignoto al grande pubblico. Dopo aver trascorso nell'ombra. ventuno anni sotto l'Union Jack e diciannove sotto la bandiera norvegese, mi trovavo qui, accantonato come rottame da demolire, rassegnato a terminare i miei giorni nel più assoluto anonimato e senza che di me rimanesse alcun ricordo. Banale ma vero, le navi hanno un'anima, e la mia era particolarmente amareggiata.    

         

*     *      *

 

Per incoraggiare il lettore che, tediato dalla precedente sequela di nomi, fosse mintenzionato ad abbandonare il racconto, posso anticipare che il destino, ad onta di tali premesse, aveva predisposto per me un finale diverso; che, in altre parole, per me non era ancora finita. Dopo due anni di abbandono nello squallore di Hampton Roads, fui notato da due scrittori: il giornalista Christopher Morley (l'autore di Thunder on the left e molti altri romanzi) e Felix Riesemberg, capitano marittimo e scrittore, entrambi membri del “Three Hours  for Lunch Club” di New York.

 

THREE HOURS FOR LUNCH CLUB

 

Il Three Hours Club era  fondato e sciolto prima e dopo ogni riuniuone, dall'animatore Christopher Morley. Uno dei parecchi Club che Morley doveva fondare negli anni, inclusoil Baker Street Irregulars negli anni '30, che esiste ancora oggi, il Three Hours era il più vivace degli anni 1920-25. I membri fluttuavano in funzione di quello che succedeva in città, ed includevano gli amici della carta stampata di Morley, capitani marittimi e chiunque altro Morley considerasse “kinsprit”.

 

Le occasioni di accrescere il numero dei  membri presumibilmente aumentavano se i richidenti fossero amanti del buon cibo, della “birra & gazosa”(shandygaff), e dell'ottimo tabacco. Un altro requisito per diventare membro, era l'assuefazione agli scherzi, un'opportunità per dimostrare la propria intelligenza. La personalità magnetica di Morley e il suo spirito arguto si confrontavano con quelli degli altri membri del Club e. negli anni. la crescita della fama del gruppo tra i letterati di New York, era dovuta non poco alle frequenti descrizioni delle riunioni del Club riportate nella rubrica del suo giornale Bowling Green (campo da bocce). I pranzi potevano avere luogo in posti diversi come l'Algoquin Round Tables, le taverne del Greenwich Village, eleganti ristoranti del centro, tavole calde delle stazioni ferroviarie ed anche a bordo della nave Columbia, ospiti del socio David William Bone.
 

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Il Club, di cui Morley era fondatore e animatore, era composto da una pleiade di gaudenti buontemponi: scrittori, artisti, scultori e uomini d'affari, tutti accomunati dalla passione per il mare, un sentimento da vivere con partecipazione personale.

Per designare l'affinità di spirito esistente tra i soci, Morley aveva coniato il temine kinspirit, derivato da kindred spirit (sensibilità condivisa), ed i sentimenti che avevano richiamato l'interesse di Morley nei miei confronti, si pòssono ritrovare nelle sue stesse affermazioni:

 

“Una nave in banchina, e che nave! Una nave al molo di una città, strana visione. Come un leone in gabbia al circo. Lei, la bellezza, la leggiadra creatura che vive dell'aperto azzurro e dei grandi spazi marini, lei che ha orizzonti e pianeti come adeguata prospettiva, lei che chiede alla sua irresistibile poppa la neve e l'argento [della scia ndt], lei che segue il percorso del sole lungo le purpuree curve della longitudine. strettamente ormeggiata nello stagnante fossato di una darsena. Lo slancio verso l'alto di quella prora imponente, non è mai stato adatto a tenerla ferma contro il fondo di un molo polveroso.”

 

Morley e Riesemberg, mossi da tali romantici impulsi, prospettarono ai soci del Club l'opportunità di un intervento diretto a salvarmi dalla demolizione, e del mio successivo recupero, al fine di poter disporre di un veliero a vele quadre per organizzare crociere con le antiche tecniche di navigazione. Pur consapevoli della debolezza della loro posizione finanziaria, per gli elevati costi di gestione che comportava l'impresa in cui si stavano lanciando, essi contavano di ottenere un sussidio dal Congresso, per aver portato sotto bandiera americana l'ultima full rigged mercantile; una speranza che, purtroppo per loro, sarebbe andata delusa.

 

Con queste premesse, ebbe inizio il periodo più nobile della mia storia.
 

 

 

         Fig. 2  James Augustine Farrell, presidente della Tusitala Co. ltd. - Pubblico dominio

 

Nell'aprile 1923, fui acquistato a prezzo di saldo dai soci del Club riuniti in una società denominata  Tusitala Co. Ltd., guidata dal presidente della United Steel Co. James A. Farrell (Fig.2), e facente capo all'armatrice Argonaut Line, una sussidiaria della U.S. Steel. Rimorchiato nel cantiere Morse di Brooklin, fui sottoposto a lavori di rimessa in efficienza, al termine dei quali ottenni dai Lloyd's la classificazione 100 A-1 ed il nuovo nominativo internazionale MFCR. A bordo era stato realizzato anche un numero limitato di sistemazioni per passeggeri, in quanto i membri del Club ed i loro amici, avevano intenzione di realizzarvi delle crociere.

 

In memoria dello scrittore Robert Louis Stevenson, scozzese come me, ero stato ribattezzato Tusitala (storyteller o narratore di storie), il soprannome che i Samoani gli avevano attribuito quando sull'isola trascorse gli ultimi anni della vita. Colui che più vigorosamente sostenne questo nome fu Mr. Farrell, un personaggio che ebbe profonda influenza sul resto della mia storia. Affermò di averlo caldeggiato, in quanto, come amico del nipote di Stevenson, egli possedeva parecchi cimeli dello scrittore; qualche giornale scrisse pure che avrei avuto un suo busto come polena, ma era un'affermazione non vera.

 

Il passaggio formale sotto bandiera statunitense avvenne a New York, con una cerimonia adeguata alla solennità dell'occasione. Morley aveva invitato alla manifestazione alcune personalità di spicco: il romanziere Joseph Conrad, il pittore Will H. Low, vecchio amico di Stevenson, al quale lo stesso dedicò, nel romanzo “The Wrecker”, il capitolo “Epilogo” (Low fu tra coloro che accolsero lo scrittore il giorno del suo arrivo a New York il 7 sttembre 1887).  Era inoltre presente il pittore e incisore Sir Muirhead Bone, con l'incarico di realizzare un mio ritratto.

 

In un chiaro giorno d'estate del 1923, si ritrovarono tutti a poppa, sul mezzo cassero. Conrad, non avendo potuto essere presente, aveva inviato una lettera di augurio. Il primo ufficiale, Mr Mikkelsen fischiò il cambio bandiera e l'insegna del Three Hours Club salì arriva alla maestra mentre la“star and stripes” andava a segno sulla sua drizza, alla mezzana. Low, il vecchio amico di Stevenson, ruppe una bottiglia di champagne contro la campana e pronunciò un breve indirizzo augurale, mentre Morley, stando al timone, lesse questa bella lettera di Conrad:

 

“Effendy Hill, Oyster Bay, Long Island  N.Y. - 2 giugno 1923

 

Lasciando questo paese ospitale, dove la crema [la parte migliore del paese ndt] è eccellente e il latte della  umana gentilezza, in apparenza, mai smette di scorrere, assumo l'antico privilegio marinaro di formulare ai proprietà e all'equipaggio del Tusitala, il mio fraterno augurio di avere venti favorevoli e cieli sereni in tutti i loro viaggi, che possano essere molti! Vorrei raccomandare loro di sorvegliare le condizioni del tempo e di tenere in chiaro le drizze, e di ricordare che “qualsiasi pazzo può navigare, ma solo l'uomo avveduto sa quando ridurre le vele per tempo”, a così via, come hanno fatto i Vecchi Marinai di tutto il mondo. Ma la vera essenza della vita di mare deve essere trovata nel vecchio detto che è il cuore intrepido a rendere sicura la nave. Essendo cresciuto basandomi su di esso, lo passo a loro con totale fiducia ed amicizia. Joseph Conrad”             

 

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New York, 10 agosto 1923. Inizia oggi la mia seconda vita con un viaggio per Rio de Janeiro, carico di 2.400 tonnellate di carbone.

Ero apparso in ogni condizione di umiliazione e di disordine: quando un mattino di alcune settimane or sono, fui rimorchiato nel camtiere Morse di Brooklin, disorientato ed incerto sul futuro, oppure quando immobile, mi ergevo alto in bacino, tra il sudiciume e il disordine del cantiere o, ancora, quando coperto di polvere di carbone, ero sotto le tramogge di carico. Ora, per la prima volta, avevo l'occasione di mostrarmi nella mia vera natura, all'ancora nei Narrows, di fronte a Stapleton, Staten Island. Visto in una prospettiva adeguata, con il verde dell'acqua tutto attorno, era possibile apprezzare l'assoluta bellezza del mio bianco scafo e lo slancio dei miei alberi.

 

I boccaporti erano coperti con le cappe incuneate e in coperta era rizzata una trave di sessanta piedi che, in caso di emergenza, doveva servire come attrezzatura di rispetto; si sarebbe potuto pensare che questo fosse il tocco definitivo prima della partenza. Tuttavia il vecchio marinaio di bordo, che aveva fatto l'ispezione finale, la pensava diversamente. Dopo aver provato il verricello a benzina, la nuova pompa Gould, controllato il manifesto di carico, ed anche il libro delle preghiere – chiesto dal capitano al Club come regalo per la partenza - non fu soddisfatto finché a prora non vide la mola sotto il castello. “Mai andare per mare senza una mola”, disse.

 

Il capitano Coalfleet, accompagnato dal pilota di Sandy Hook, ritornò dal Consolato brasiliano a bordo del rimorchiatore Federal Number1, che mi doveva rimorchiare in mare aperto. Parecchi appassionati che erano venuti a vedere la partenza dell'ultima “full rigged”, lo seguivano a bordo del rimorchiatore. Non ci furono canzoni all'argano, girato da un cavo passato al verrricello anziché a forza di braccia dai marinai, ma l'atteggiamento di Mr. Mikkelson, il primo ufficiale, quando si sporse piuttosto in fuori sulla gru di capone per vedere la catena salire maglia a maglia, era di estrema soddisfazione. Un uomo felice, Mr. Mikkelson; era stato con me nei lunghi giorni in cui,  inoperoso e scarico, ero ad Hampton Roads destinato ad essere venduto ai demolitori. Ora ero qui, di nuovo carico, nuovamente classificato dai Lloyd's 100 A-1, alzando con orgoglio il segnale della mia destinazione alla drizza di mezzana.
 

  


Fig. 3  Il Tusitala, a rimorchio del Federal Number 1, mentrediscende l'Hudson - Fonte:laststandonzombieisland

 

Lentamente, molto lentamente, il Federal Number1 cominciò a recuperare il tonneggio di rimorchio. Il pallone nero, alzato allo strallo di trinchetto per segnalare l'ancoraggio, venne ammainato; mi mossi in avanti ed ero in navigazione. Fu alzato il nominativo MFCR per la stazione segnali della Quarantine” (4),una striscia di blu, rosso, bianco e giallo sotto la bandiera nazionale a mezz'asta, per la morte del Presidente Harding. Un corrispondente amico del Club, aveva scelto di espandere l'acronimo del mio nominativo in “My Friends Chose Romance”; davvero perspicace ed affabile. Mai come in questa occasione mi ero sentito tanto al centro dell'attenzione.

 

*      *      *

 

Dura a lungo un rimorchio attraverso i Narrows e la Lower Bay (Fig.4): si deve piegare verso Sud, e percorrere il vecchio canale navigabile, (perché il rimorchio nel canale navigabile Ambrose (5) non è consentito), e superare l'Hook fino oltre il battello-faro Ambrose . Qualcuno dei presenti, sul mio incedere, scrisse: ”Veniva avanti maestoso al termine del cavo di rimorchio, gli aerei triangoli delle sue attrezzature delicatamente delineate nell'aria sbiadita. Il giorno era perfetto: di certo l'orizzonte non era mai stato tanto chiaro, netto come la linea di un'acquaforte contro il cielo.”
 

 
 

Fig.4  Porto di Ney York, foce del Hudson River. The Narrow è lo stretto che separa Staten Island da Brooklin.Dal 1914 l'Ambrose Channel divenne la principale entrata del porto, profonda 12 m. e larga 600. L'Hook (Sandy Hook) è una sottile striscia di terra che protegge il porto all'entrata sud della Lower Bay dalle onde aperte dell'Atlantico provenienti da est.

 

Grandi navi mi superarono nel canale navigabile: il Finland ed il Conte Verde passarono uno dopo l'altro, poi l'Hansa e il famoso Deutschland.....appena il rimorchiatore ebbe oltrepassato i moli di Brooklin, l'agile battello a motore Polly sopraggiunse dietro il rimorchiatore, mi passò sotto la poppa e mi defilò lungo il bordo per un tratto, evidentemente incuriosito di sapere cosa fosse questo improvviso animarsi di un vecchio dipinto di mare. Davvero sembravo qualcosa tornato a vivere da uno dei quadri appesi ai muri della India House (6). Così continuai ad avanzare, attraverso la larga baia, oltre Sandy Hook, tra le boe delimitanti il canale che, come ogive di razzi rossi, spuntavano dal verde dell'acqua. Ora che il mio scafo bianco era immerso fino alla marca di Plimsoll, e l'intera costruzione appariva in tutta la sua straordinaria altezza; mi rallegrava sapere di avere a bordo  2.400 tonnellate di carbone sotto quasi 40.000 piedi quadrati di tela.  Quando, passato l'Hook, le onde aumentarono il rollio, percepii i miei fiocchi, imbrogliati in varea del bompesso, che cominciavano a fileggiare. I bozzelli, profilati contro la luce che calava alle mie spalle, erano come grosse mosche prese in una ragnatela, una ragnatela mirabilmente composta da un complesso di triangoli e trapezi.

“In circostanze come queste, l'unica frase adeguata è “Good loock!”, commentò Morley.

Il rimorchiatore diede un lungo fischio di saluto, a bordo risposero abbassando la bandiera e, quasi con ostentazione, dopo l'accostata, il Number1 diresse per il rientro.

Sul New York Evening Post del giorno seguente, Morley scrisse: “Infine il Tusitala superò l'Hook. Improvvisamente ci furono minuscole figure che salirono arriva, neri profili contro il luminoso pomeriggio. Il fiocco sbatté e si gonfiò del tutto; ma per quanto si voglia idealizzare la bellezza dei velieri, non é una vita facile quella che si conduce a bordo.”

 

*      *      *

 

Le elevate aspirazioni del Club manifestate alla cerimonia del “battesimo”, tuttavia, stridevano eccessivamente con le perdite riscontrate nei primi due viaggi nel trasporto di carbone e di materiali ferrosi, così che il Club decise di privarsi del mio apporto. Dopo due anni di traffici tra New York e Rio de Janeiro, venni ceduto all'Argonaut Line del socio Farrell, e salpai per Honolulu nel settembre 1924 rientrando a Baltimora con magnesite e legname. Ero ora di proprietà della Tusitala Co. guidata da James A. Farrell, presidente dell'United States Steel e, come detto, alzavo la bandiera della sua compagnia sussidiaria, l'Argonaut Line. Il mio piacevole aspetto era considerato il solo lusso in cui Mr. Farrell, alto, magro, appassionato, indulgesse; un piacere, peraltro, condiviso da migliaia di persone dei porti che frequentavo. La gente fremeva alla vista del mio bianco scafo e dei miei alberi torreggianti, tenuti come mai si era visto in un veliero mercantile con mezzo secolo di vita.

 

Chiamato da Farrell, nel 1825 il Capitano James P. Baker assunse il comando, e con lui rimasi impegnato sulla stessa rotta, ma passando per la nuova via del Canale di Panama anziché doppiando l'Horn. Dopo sei viaggi, dal 1933, rimasi in disarmo a New York, al molo della 156.ma strada, sul Riverside Drive, finché nel 1938 il mio mentore, considerando eccessivamente oneroso continuare a tenermi inattivo, mi vendette al csntiere di demolizione.
 

  


Fig. 5  Crest di prora delle navi della Farrell Lines recante la silhouette del Tusitala - Fonte: Autore

 

Mr. Farrell, che nel dicembre 1925, insieme con i due figli, aveva fondato la Farrell Lines, una delle maggiori compagnie armatrici degli Stati Uniti, volle che nel suo stemma comparisse la mia silhouette (Fig. 5). Eglicosì ha raccontato ad una rivista le mie vicende successive:

 

“Per un certo numero di anni il Tusitala fece viaggi per il Brasile, e negli ultimi tempi per le Isole Hawaii, trasportando solfato di ammonio all'andata e zucchero al ritorno. Con una portata di 3.000 tonnellate, e con buon vento,  poteva filare 11-12 nodi; teneva bene il mare e copravvisse a molte tempeste. Circa due anni or sono [nel 1936 ndt] offrii la nave alla Maritime Commission (7) per la somma di un dollaro, dopo averla sottoposta a revisione e ottenuto dai Lloyd's la conferma della classificazione 100 A-1. Infine, non avendo avuto segnali incoraggianti da parte degli interpellati, la vendetti ai demolitori. Pochi giorni dopo seppi che la stessa Commission l'aveva comprata per 10.000 dollari - una cifra notevole - ad un'asta a Fall River Mass.”

 

Continua sempre Farrell: “Ebbi moltre offerte, alcune fantastiche, per consentire che fosse adibita a ogni tipo di impiego, compresa la possibiltà di dotarla di macchinari di propulsione. Avendo trascorso parecchio tempo a contatto con i velieri - parecchi dei miei antenati erano stati capitani marittimi - fui decisamente contrario a qualsiasi operazione di questo genere. Non potevo accettare il pensiero di una buona nave trascinata da un cavo di rimorchio e armata da “marinai del vapore”, senza cognizione di cosa fosse uno strallo di mezzana o casa significasse scivolare lungo il mantiglio del boma.”

 

Il capitano Riesemberg ricordava: “Quando, nel 1923, a nome del Three Hours For Lunch acquistai il Tusitala, uscii dall'Ufficio Doganale come suo proprietario e conservai questo onore per alcuni giorni, mentre si perfezionava la pratica d'acquisto. Allorché il socio Mr. Farrell ne rilevò la proporietà subentrando ai sottscrittori, tutti gli azionisti riebbero in contanti le proprie quote, senza perdere un centesimo. La cosa davvero notevole di questa avventura è di essere stati proprietari di un veliero, ed io sono certo che tutti quegli azionisti si dispiaceranno con me vedendolo passare. Era davvero un grande, vecchio windjammer.”
 

*      *      *

 

Il  giornale The Newalk Hour del 13 lugluio 1938, pubblicò un articolo sulla mia partenza da New York per il cantiere di demolizione, che riassumeva le mie vicende già note al lettore.

 

Scrisse il giornalista: “Domenica scorsa, al vecchio molo della 156.ma strada - dove era da cinque anni, consentendo a migliaia di passanti della Riverside Drive di ammirare il suo bianco e torreggiante scafo, salito a bordo, trovai il capitano Carl Gundersen nella sua cabina. Qui, munito di guardamano, ago e filo, egli stava riparando la bandiera; incuriosito gli chiesi perchè si dedicasse ad un lavoro tanto inutile, dal momento che stava per portarlo alla demolizione.
 

 

 

Fig. 6  Il Tusitala a New York, al molo della 156.ma strada sul Riverside Drive - Fonte:laststandonzombieisland

 

“Desidero che sia molto elegante, dal momento che sta andando al suo funerale” fu la risposta. 

 

Così, dopo cinquantasei anni di attività sui sette mari, con la mia bandiera che sventolava orgogliosamente arriva, venni rimorchiato giù per l'Hudson River e salutai garbatamente con la prora sfilando sotto il ponte di Brooklin. Dai tre fusi maggiori erano stati sghindati gli alberi di gabbia e procedetti a rimorchio verso la mia triste destinazione, nomen omen, la Marine Liquidating Co. di Fall River, Mass.

 

James A. Farrell, di cui ero stato il giocattolo, prima della partenza si era presentato a bordo ed aveva prelevato dalla cabina del capitano due preziose lettere - una di Joseph Conrad e una di Robert L. Stevenson – insieme con la campana ed il barometro, senza dubbio destinati alla India House.

 

Il capitano Gundersen aveva con sé un pastore belga che venne adottato dal proprietario dello yacht Wanderlust, con il quale poté continuare ad andare per mare.
 

*      *      *

 

I demolitori,a loro volta, mi rivendettero alla U. S. Maritime Commission; per essere adibito all'addestramento dei futuri marinai della Marina Mercantile. Fui rimorchiato a New York dove, con una ulterire spesa di 30.000 dollari, un cantiere di Staten Island mi dotò dell'impianto elettrico e delle sistemazioni per oltre 150 allievi.   

 

A seguito di un ulteriore cambiamento di programma, nel 1940, passai alle dipendenze della U.S. Coast Guard, che mi fece rimorchiare al Centro di addestramento di St. Petersburg (Florida), dove rimasi per la durata della guerra; poiché disponevo di moderne cucine elettriche, fui impiegato per l'addestramento di cuochi e panificatori.
 

 

 

Fig. 7  La poppa del Tusitala ormeggiato a St. Petesburg - Fonte: laststandonzombieisland

 

Con me  a St. Petesburg, c'era anche l'ex danese Georg Stage, definita “l'ultima fregata a vela esistente al mondo”. Costruita in Danimarca nel 1882, fu acquistata nel 1934 da Alain Villiers e da lui rinominata Joseph Conrad. Ma i costi del suo esercizio portarono Villiers alla bancarotta costringendolo a liberarsene e, nel 1939, la cedette alla Maritime Commission per un dollaro.

 

Sono così giunto alla conclusione del mio racconto. Posso affermare, per esperienza, che le navi davvero hanno un'anima e che, tra le cose di questo mondo che più mi mancheranno, sono soprattutti i richiami belli come questi: “Ship, a-hoy! What ship is that, pray?”“A-a-ll ha-a-a-nds! Up anchor, a-ho-oy!” o gli ordinii urlati nel vento che rinforza:“All hands, ahoy! tumble up here and take in sails” Haul in and make up the stuntsails”...”Brace sharp up!” o, ancora:  “Taut band – knot away!” (8).

 

Nella primavera del 1948 a Mobile, la mia demolizione era completa. Nonostante fossi stato offerto, al Museo storico di Mystic Seaport CT - nel tentativo di allontanare la fine - mi fu preferito il Joseph Conrad, più piccolo e meno costoso da mantenere, ancor oggi in attività. 
 

 

Ships that pass in the night,

and speak each other in passing,

only a signal shown,

and a distant voice in the darkness;

So on the ocean of life,

we pass and speak one another,

only a look and a voice,

then darkness again and a silence.(9) 

                       

Dedicato a Margherita Ferro Ottonello, che mi indirizzò ad amare Stevenson e Conrad, la vita di mare e le storie come questa.

 

 

Italo Ottonello

 

In copertina: Tusitala, anni '30. dipinto di Joseph Arnold - Fonte: laststandonzombieisland.com

 

NOTE

 

[1]  Navighiamo con scafi dissestati su acque grandi e perigliose; secondo la dolorosa, vecchia ballata marinara, abbiamo udito il canto delle sirene, e sappiamo che non rivedremo mai più la terra ferma. Vecchi e giovani, siamo tutti giunti all'ultima crociera. Se c'è ancora del tabacco tra l'equipaggio, per l'amor di Dio, lo si passi in giro, ché si possa fare una fumatina prima di andare!(Robert Louis Stevenson (1850-1894), da Virginibus puerisque)

[2] Un clipper non era semplicemente un windjammer con tre alberi a vele quadre, benché sia opinione comune. La designazione si riferisce alle linee dello scafo e, in parte minore, alla superficie delle vele. Significa che lo scafo era lungo affilato e stretto rispetto alla media delle navi. Era fatto per la velocità, a scapito della portata.

[3]  Hampton Roadsè una regione costituita da grandi estensioni di acque e terre ubicata nel sud-est della Virginia. E' nota per essere un porto operativo in ogni stagione dell'anno, le cui acque non sono mai ghiacciate. In esso operano diversi organismi militari e civili,cantieri navali, moli di carico e centinaia di chilometri di coste protette.

[4]  Quarantine (Ellis Island). In questi giorni (Pasqua 2020) il nome appare quasi una profezia! 

[5]  Il Canale Ambrose è il principale accesso (in entrata ed in uscita) al porto di New York attraverso la Lower Bay, e si estende per alcune miglia al largo della costa di Sandy Hook e di Breezy Point nel Queens. Collega il canale di ancoraggio dei Narrows a quelli che portano ai principali ormeggi all'interno del porto, e termina all'ancoraggio Ambrose poco a sud dell'odierno ponte Da Verrazzano. All'epoca (1923), era profondo 12 m. e largo 600.

[6]  India House (oggi Hanover Square, n.1), dal 1851, prima sede dell'antica borsa di New York (New York Cotton Exchange).

[7]  US Maritime Commission (MARCOM) era un'agenzia del governo federale, creata nel 1936, incaricata di realizzare il programma di costruzioni navali mercantili di 500 navi e della loro gestione. Per l'addestramento degli ufficiali della Marina Mercantile organizzò l'US Maritime Service.  

[8] Nell'ordine: Ehi di bordo! Chi siete, prego?; Tutta la gente in coperta! Salpare!; Tutti in coperta e serrare!;  Serra e rientra i coltellacci!;  Braccia di punta!;  Benda in forza - lega i matafioni!.

[9]  Navi che passano nella notte, / e parlano tra loro incontrandosi / solo un segnale mostrato / e uma voce lontana nel buio; / Così sull'oceano della vita / passiamo e parliamo tra noi, / solo uno sguardo e una voce, / poi ancora buio e silenzio.  Henry W. Longfellow (da Tales of  a Wayside Inn)

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Tusitala, anni '30. dipinto di Joseph Arnold - Fonte:laststandonzombieisland
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Titolo del: 03/06/2020 07:10

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