Porti italiani, la riforma alla prova dei fatti: prima delle strutture servono competenze e visione

La pausa estiva del Parlamento ha momentaneamente fermato anche il percorso della riforma portuale. Alla ripresa dei lavori, prevista in Commissione Trasporti alla Camera il 9 settembre, il confronto si annuncia però tutt’altro che formale: sul disegno di legge sono stati presentati ben 622 emendamenti.

Un numero considerevole, che già di per sé dimostra quanto il progetto sia ancora aperto e quanto differenti siano le valutazioni sul futuro assetto della portualità italiana. Particolarmente significativo appare il fatto che 121 emendamenti provengano da Fratelli d’Italia, principale partito della maggioranza, mentre 237 sono stati presentati dal Partito democratico, 45 dal Movimento 5 Stelle e 74 da Alleanza Verdi e Sinistra.

A rendere ancora più singolare il quadro contribuiscono due passaggi di partito che riguardano figure di primo piano proprio nel dibattito sulla riforma. Domenico Furgiuele, scelto nella Lega come primo firmatario del disegno di legge governativo, è successivamente passato a Futuro Nazionale; Roberto Traversi, già sottosegretario ai Trasporti nel governo Conte II con delega ai porti e tra i più decisi critici della riforma, è invece approdato dal Movimento 5 Stelle a Fratelli d’Italia. Due cambi di collocazione politica pienamente legittimi sul piano parlamentare, ma che ripropongono quella ormai frequente e poco elegante abitudine dei passaggi da un gruppo all’altro, tanto più discutibile quando coinvolge protagonisti direttamente impegnati su un provvedimento ancora in corso d’esame.

Al centro della discussione rimane soprattutto la prevista Porti d'Italia S.p.A., uno degli elementi più innovativi e, nello stesso tempo, più controversi della riforma.

La necessità di un maggiore coordinamento nazionale delle politiche portuali appare difficilmente contestabile. In un sistema logistico nel quale la competizione non avviene più soltanto tra singoli scali, ma tra grandi reti infrastrutturali e catene logistiche internazionali, l'Italia non può permettersi strategie frammentate o una permanente dispersione delle decisioni.

Il problema è capire se, per raggiungere questo obiettivo, sia indispensabile creare una nuova società oppure se possano essere rafforzati gli strumenti pubblici già esistenti.

È su questo punto che si concentra una parte rilevante delle critiche parlamentari. Valentina Ghio, vicecapogruppo del Pd alla Camera e componente della Commissione Trasporti, sostiene che il coordinamento possa essere realizzato rafforzando il Tavolo dei presidenti delle Autorità di sistema portuale e dotandolo di una struttura pubblica di raccordo, senza sottrarre risorse alle Authority.

Dietro la discussione sulla Porti d'Italia S.p.A. emerge però una questione che accompagna da decenni la politica portuale italiana: quanto centralizzare e quanto, invece, lasciare all’autonomia e alla responsabilità dei singoli sistemi portuali?

Per comprenderlo è utile guardare anche alle riforme precedenti.

La legge 84 del 1994 rappresentò una svolta fondamentale nella modernizzazione della portualità italiana. Molti anni dopo, la riforma Delrio del 2016 modificò profondamente quell’impianto, accorpando gli scali nelle Autorità di sistema portuale e sostituendo i precedenti Comitati portuali con i Comitati di gestione.

L’obiettivo era razionalizzare il sistema. L’esperienza successiva ha però dimostrato che accorpare territori, porti e comunità differenti non significa automaticamente creare strutture più efficienti. Una governance può essere ben disegnata sulla carta, ma il suo funzionamento dipende poi dagli uomini chiamati a guidarla, dalla loro conoscenza del settore e dalla capacità di comprendere mercati che cambiano rapidamente.

Su questo aspetto appare particolarmente interessante la riflessione di Roberto Nanfitò, avvocato e giornalista, già Segretario Generale dell’ex Autorità Portuale di Catania ed esperto del settore, che parte da una lunga esperienza maturata direttamente nel mondo portuale.

Nanfitò esprime un giudizio fortemente critico sia su alcuni effetti della riforma Delrio sia sulla nuova riforma in discussione. E utilizza un paragone che chi ha vissuto il mare comprende immediatamente: un armatore, osserva in sostanza, non affiderebbe mai una propria nave a chi è privo della necessaria esperienza, ma sceglierebbe comandanti «esperti di mare e di comprovata serietà professionale».

È un’immagine semplice, ma dice molto.

Governare un porto oggi significa conoscere trasporto marittimo, logistica, infrastrutture, concessioni, lavoro portuale, intermodalità, mercati internazionali e geopolitica. Non può essere considerata soltanto una funzione amministrativa. La competenza specifica non dovrebbe quindi rappresentare un elemento accessorio, ma uno dei criteri fondamentali nella scelta di chi è chiamato a dirigere strutture tanto complesse.

Nanfitò arriva a una conclusione ancora più netta. Ritiene necessario recuperare l’impianto della riforma portuale del 1994, naturalmente adeguandolo alle esigenze attuali, e propone di affidare eventualmente alla Porti d'Italia S.p.A. una funzione più circoscritta, legata soprattutto alla promozione e alla comunicazione del sistema portuale italiano.

Ricorda, a questo proposito, esperienze come «Sicilian Ports» e «Ligurian Ports», nate già negli anni Novanta per promuovere insieme porti formalmente distinti ma accomunati da interessi territoriali e strategici: una sorta di sistema portuale ante litteram, costruito non attraverso nuove sovrastrutture amministrative, ma attraverso una visione più ampia e coerente con la geopolitica e con le esigenze dei traffici.

Ed è proprio la parola visione che dovrebbe accompagnare il dibattito parlamentare alla ripresa di settembre.

La questione, infatti, non può ridursi alla contrapposizione tra chi vuole la Porti d'Italia S.p.A. e chi vorrebbe cancellarla. Occorre chiedersi quale funzione debba realmente svolgere, quali rapporti debba avere con le Autorità di sistema portuale, quali risorse debba utilizzare e, soprattutto, se possa aggiungere capacità strategica al sistema senza creare duplicazioni decisionali.

Esiste poi un problema di rappresentanza che non può essere ignorato. La sostituzione dei vecchi Comitati portuali con gli attuali Comitati di gestione ha ridotto la presenza diretta delle diverse componenti del cluster marittimo-portuale. È quindi legittimo interrogarsi se, nel necessario rapporto con Regioni ed enti locali, non debba essere recuperato anche il patrimonio di esperienza di chi conosce concretamente traffici, imprese, lavoro portuale e trasporto marittimo.

Un porto, del resto, non è semplicemente un’infrastruttura collocata all’interno di un territorio. È il punto nel quale mare e terra si incontrano, dove una nave diventa parte di una catena logistica e dove decisioni prese anche a migliaia di chilometri di distanza possono determinare la crescita o la marginalizzazione di un’intera area economica.

Per questo la riforma dovrebbe essere giudicata non dal numero delle nuove strutture che riuscirà a creare, ma dalla capacità di rendere i porti italiani più competitivi, collegati e riconoscibili nel Mediterraneo e nei grandi traffici internazionali.

I 622 emendamenti possono allora essere letti non soltanto come il segnale delle difficoltà politiche incontrate dal provvedimento, ma anche come un’occasione. Se serviranno a correggere ciò che non funziona e a trovare un equilibrio tra coordinamento nazionale, autonomia dei territori e competenza degli operatori, il confronto parlamentare avrà svolto pienamente la propria funzione.

Purché non si perda di vista l’essenziale.

Le riforme possono cambiare gli organigrammi, modificare le competenze e creare nuovi organismi. Ma i porti continuano a vivere di navi, merci, uomini, infrastrutture, collegamenti e mercati.

E, come avviene sul mare, non basta disporre di una buona nave. Per scegliere la rotta occorrono esperienza, competenza e visione.