Pavia-Venezia 2026: Suzuki mette alla prova i fuoribordo

Sulla riva del Po, la scena è già in movimento: spruzzi che disegnano archi d'acqua, il metallo che vibra sotto i piedi e, scritto nell'aria, il rombo caratteristico dei fuoribordo. È la Pavia-Venezia 2026, 73ª edizione, con 91 equipaggi al via; un banco di prova che non perdona distrazioni né superficialità.

Il percorso, solitamente superiore ai 400 chilometri, è stato accorciato per il livello d'acqua: sezioni a bassi fondali e tratti con secche hanno imposto un’altra geometria di gara. Il fiume non è più uno sfondo — detta traiettorie, tempi e priorità. In queste condizioni la scelta dell'abbinamento scafo-motore, la messa a punto dell'elica e la capacità di intervenire rapidamente su un fuoribordo hanno contato tanto quanto la velocità massima sulla tabella cronometro.

Il fiume detta le regole: chi legge l'acqua vince

La Pavia-Venezia ha mostrato quanto le strategie standard possano incepparsi contro banchi di sabbia e correnti variabili. Tracciate che funzionano al largo diventano fragili sul fiume. A 35 chilometri dal traguardo un'improvvisa secca a Ponte Lagoscuro ha fermato Mohamed Amin Zawali (Team Focchi Diporto 3:1): l'incaglio ha sottratto circa 40 minuti al suo tempo, nonostante il ritmo da vertice e una punta registrata di 137 km/h sul Focchi Xtreme 730 con DF250 KURO.

In acqua bassa la gara si gioca su procedure: rimettere in moto, controllare l'elica, capire se la carena ha cedimenti. Equipaggi rodati, con check-list rapide e motori accessibili, hanno ridotto i danni temporali. Qui la differenza non è solo potenza: è la facilità con cui si ispeziona e si ripara, è la rapidità di lettura del fondo e la scelta del regime giusto per ripartire senza piantare l'elica nella sabbia.

I motori non sono più solo affidabilità: servono prestazioni sfruttabili

Sul cronometro i motori Suzuki hanno mostrato capacità di resa nelle condizioni specifiche del Po. Il miglior risultato tra gli equipaggi motorizzati Suzuki è stato il 13° posto assoluto di Federico Faggi e Giacomo Panzeri (Team Abbate ASD Diporto 5:1) a bordo del Tullio Abbate Europa spinto dal DF250 KURO: 2:15:15 e una velocità media di 116,67 km/h, che è valsa anche il secondo posto di categoria.

Prestazioni coerenti anche per Paolo Martinelli e Irene Saderini (Abbate Diporto 6:1) su Tullio Abbate Elitè 27R con DF250 KURO, 42° assoluto in 3:08:51 a una media di 83,56 km/h. In trasferimenti lunghi il valore non è solo il picco: è la capacità del motore di restare nel regime ideale all'accelerazione, di offrire riprese pronte quando la situazione del fiume costringe a cambi repentini di velocità.

Il DF250 KURO si è distinto per accelerazioni pronte e per la stabilità a velocità sostenute su tratti lunghi; la combinazione tra gestione elettronica e facilità d'intervento ha permesso recuperi rapidi dopo piccole insidie. Nei momenti in cui il pilota ha potuto sfruttare la coppia in basso e la progressione ai medi regimi, il margine guadagnato è diventato tempo utile sul cronometro.

La tradizione resiste quando la tecnologia aiuta

La gara ha messo fianco a fianco scafi moderni e racer d'epoca: tra i 16 storici al via c'era il Tullio Abbate Rothmans Trophy del 1982, condotto da Pietro Silva e Alberto Scuro, che ha concluso in 3:55:34, 55° assoluto, con una media di 66,99 km/h. Il propulsore scelto per lo storico è stato il DF200AP, accoppiato in questa occasione a bio-benzina per il programma ASI Net-Zero Classic.

Dal punto di vista tecnico, la versione DF200A citata porta con sé soluzioni pensate per dare coppia ai bassi regimi: quattro cilindri DOHC, 16 valvole e Variable Valve Timing (VVT), oltre al sistema Suzuki Multi-Stage Induction. Su un fiume dove le ripartenze sono frequenti e le manovre in acqua bassa richiedono pronta risposta, questa caratteristica diventa pratica più che teoria: evita strattoni, migliora la trazione dell'elica e limita l'affaticamento del motore nelle ripartenze continue.

La scelta di usare bio-benzina per lo storico è stata una conferma che la conservazione del patrimonio e le pratiche di riduzione dell'impatto ambientale possono convivere con la necessità di mantenere prestazioni accettabili su un circuito reale. Il risultato pratico è stato una traversata completata senza rinunce evidenti alle prestazioni, con un'attenzione in più per la gestione dei consumi e delle regolazioni di carburazione.

Anche le scelte di assetto si sono rivelate decisive: rapporti d'elica diversi, angoli di tilt calibrati e protezioni dell'asse hanno fatto la differenza quando il fiume ha imposto cambi di spunto repentini. Non sono dettagli estetici: sono interventi che salvano tempo e preservano il propulsore sotto stress prolungato.

Arrivare in laguna ha voluto dire rallentare, mettere in ordine gli strumenti e leggere i piccoli segni di usura. Per molti equipaggi la gara è stata un test d'uso reale, con dati pratici da riportare in officina e parametri utili per la messa a punto futura dei mezzi.

Quando il motore ha cominciato ad abbassare i giri e il rumore si è fatto più ovattato, l'ultima immagine è rimasta quella del metallo ancora tiepido, delle superfici che lasciano una scia lucida e del sibilo che si ritrae. Un gesto materiale: poggiare la mano su una paratia ancora calda, sentire la vibrazione che cala. È quella sensazione a raccontare più di ogni conclusione teorica: motori, scafi e piloti hanno ancora margini di sviluppo insieme, e il Po li ha messi alla prova punto per punto.