A bordo di una barca a vela il propulsore entrobordo si definisce ausiliario perché secondario ( secondo la normativa ) rispetto a quello primario, ossia il combustibile “pulito” che è il vento.

Il rapporto tra la sup velica e la potenza installata a bordo definisce la categoria di appartenenza delle unità da diporto:

> di 2 – imbarcazione a vela con motore ausiliario

< di 2 e > di 1 – motorsailer ( motoveliero )

< di 1 – imbarcazione a motore

In realtà il motore diesel, per noi velisti, non è un optional di bordo, ma un prezioso e indispensabile compagno di viaggio tutt’altro che ausiliario e marginale.

E’ stato per decenni il fattore determinante nella definizione ( normativa ) di unità da diporto e delle rispettive licenze, un dispositivo essenziale in molte situazioni come l’ingresso e l’uscita dai porti ( divieto di manovrare a vela ), nelle manovre di ancoraggio in rada, nel rispettare le precedenze dovute, così come nelle “smotorate” durante le bonacce estive e senza contare l’importanza del lavoro di ricarica delle batterie di bordo per utilizzare gli accessori presenti.

Diventa imperativo allora per l’armatore trattare con cura questa dotazione, conoscerla a fondo ed essere capace di farne la manutenzione ordinaria, nonché far fronte a possibili imprevisti che in mare sono sempre in agguato. Questa confidenza con l’entrobordo può partire già dall’osservazione visiva delle sue parti e componenti e ascoltarne e riconoscere il proprio suono.
 

Il motore riveste quindi un’importanza fondamentale nell’assicurare sia velocità di spostamento, confort e soprattutto sicurezza in mare.

ATTENZIONE !  WARNING ! visto che in mezzo al mare non ci sono autogrill, ne discese e ne meccanici pronti a intervenire in nostro aiuto, non confidiamo a nessuno con tanta disinvoltura di ignorare lo stato del motore della nostra barca o che non sappiamo fare nulla o poco, siamo giustificati solo nel caso essa ne sia sprovvista.

Non confidiamo ai meccanici la nostra notevole dimestichezza manutentiva e affermare: “…il motore va bene, ma gli dia un’occhiata, cosi, per essere certi che tutto sia a posto “ !! Niente di più inutile può essere suggerito ad un professionista con il triste tentativo di scongiurare possibili fregature avvertendo: “…di motori un po’ ci capisco, quindi mi raccomando solo un controllo, un’occhiata !!..”

Solo noi possiamo sapere con quanto amore abbiamo accudito il nostro motore, quanti rimessaggi invernali abbiamo fatto tenendolo in moto con l’acqua dolce, quante volte abbiamo cambiato l’olio e filtro, pulito il filtro dell’ acqua e cambiato quello del gasolio, quante volte abbiamo controllato gli zinchi e la tensione delle cinghie e tanto altro ancora.
 

Un mio primo consiglio è quello di evitare inutilità del genere e accettare con umiltà che non siamo tutti meccanici e affidarci a gente seria e onesta, pagando il disturbo anche per una semplice “occhiata”.

Un secondo consiglio e quello di comprare da subito un quaderno al costo massimo di 1 euro.

Mettere per scritto tutti i controlli, le date di scadenza, i tagliandi, le medie dei consumi, lo stato della strumentazione, le verifiche, il cambio dell’olio, l’inventario dei rispetti e le molte altre operazioni che abbiamo fatto o stiamo per fare in un unico “Diario di Bordo” che diventerà il vero e proprio Manuale della nostra imbarcazione risparmiandoci in futuro interventi già eseguiti o ci ricorderà quello che per ora non è stato necessario fare e quei controlli che abbiamo posticipato ad altri momenti.
 

Consideriamo ora una barca a vela, di circa 40-42 piedi, con a bordo un motore con 3000-3500/h. Si suppone la barca abbia almeno 20-25 anni di età con un valore commerciale X .

Consideriamo adesso di cambiare il motore con uno nuovo spendendoci sopra 10 mila euro o più, il suo nuovo valore non sarà di X + 10 mila, ma resterà grosso modo lo stesso. Un motore appena montato su di una barca già il giorno dopo non mantiene più il suo prezzo iniziale d’acquisto e proporzionalmente il valore dell’imbarcazione.

Spesso sento dire in giro per cantieri: “…Dia retta a me, dottore, se il motore ha varcato i trent’anni ne comperi uno nuovo: con circa 10 mila euro avrà risolto tutti i suoi problemi !”

Non sempre è la soluzione più adatta, credo. Dipende spesso anche dal valore della barca e le condizioni di vetustà generali. Ci troveremo ad avere di sicuro 10 mila euro in meno in tasca, in più altre forse 2-3 mila euro tra varo-alaggio, rimessaggio e altri componenti da valutare caso per caso, oltre il motore stesso, a dover essere cambiati: cose come l’invertitore, il sistema di scarico, il cablaggio, adattamento del basamento, la strumentazione di controllo, forse i serbatoi, il sistema di trasmissione, e sicuramente l’elica.

La ri-motorizzazione presuppone inoltre la pratica di sbarco e imbarco motore presso un ufficio marittimo, con il conseguente sopralluogo e certificazione da parte di un ente notificato (visita rina) e il conseguente esborso di denaro e tempo. Il nuovo motore che andiamo a installare è solo una parte del tutto: teniamolo presente, quando calcoliamo il nostro budget, per non avere brutte sorprese.

Ora ho un motore nuovo, ma ciò è un bene ? Un motore diesel di 25 anni fa si presuppone sia stato progettato e costruito con spessori e materiali molto più “sostanziosi” rispetto ad oggi, con una manutenzione semplice e intuitiva, una conoscenza collaudata negli anni ma con una maggiore frequenza di interventi e, rispetto alla tendenza attuale, con un rendimento/potenza comunque sottodimensionato anche per sopraggiunta vetustà.

Oggi invece sofisticate centraline elettroniche, common rail, iniettori “intelligenti” controllati da un computer, sistemi ibridi compatti a magneti ed altro ancora se da una parte hanno portato notevoli vantaggi di rendimento, compattezza ed efficienza, dall’altra hanno limitano l’autonomia d’intervento e manutentiva, costringendo l’armatore non esperto, anche solo per capire il problema, a una “Diagnosi elettronica” in un centro autorizzato !!
 

Sistema ibrido FNM_ serie HPE del 2017. Compatto, efficiente, ecologico e sofisticato.
 

Volvo penta del 2000. Facilmente intuitivo e riconoscibile nei componenti per interventi immediati

Negli anni ’70 e ’80 molte barche, che tutt’ora navigano nei nostri mari, sono state vendute dotate di motori oggi considerati sottodimensionati. Erano però altri tempi e diverso era l’approccio dell’”andar per mare” e dell’andar a vela!

Il "gigantismo" che ha pervaso negli ultimi anni la produzione di barche ha sicuramente contribuito ad avvicinare le tendenze del consumismo e la necessità di servizi di bordo, traducendo la ricerca nel principio del massimo comfort e di velocità di spostamento.

Parlo di “contaminazione” di allestimenti e accessori “energivori” che hanno inevitabilmente obbligato al sovradimensionamento dell’impiantistica di bordo soprattutto elettrica. L’energia è prodotta, ancora per la stragrande maggioranza dei casi, dal motore entrobordo e nel consentire il raggiungimento di target prestazionali imposti dal mercato e dalle mode si è costretti ad installare alternatori più potenti che lavorano contemporaneamente o dedicati a servizi specifici, pacchi batterie con capacità ed autonomie incredibili. La necessità di imbarcare generatori, dissalatori, frigoriferi, congelatori e una serie di utenze domestiche anch’esse “marinizzate” ha portato inevitabilmente maggiori dislocamenti e pesi da dover spostare in navigazione. Il tutto si è tradotto nella necessità di aumentare la potenza del mezzo propulsivo e la sua efficienza per soddisfare tutto il sistema…di comfort e potenza.

Queste tendenze, condivise o no, costituiscono oggi la ricerca per il futuro. Comfort, potenza, ecologia devono oggi soddisfare utenti sempre più esigenti ed evoluti che vogliono ottenere il massimo valore d’uso dalla loro barca. Fino a 30 anni fa si parlava molto di Motorsailer, cioè di un’imbarcazione dotata sia di vela ( equilibrata ) che di ( buon ) motore, ma il sistema nell’idea dei puristi snaturava il concetto stesso della navigazione, della crociera e della vela !. Si veniva un pò compatiti per questo compromesso poco marino dotato di un motore potente e di una tuga spesso gonfiata, oggi invece con un termine più qualificante e rassicurante si riscopre l’ibrido nel suo significato di progresso. Un ritorno al futuro, a quella sintesi logica e naturale per andare in mare.
 

Franchini atlantide 45 motorsailer del 1985

Sostituire o revisionare il motore? Revisionare significa sbarcare, aprire e sostituire parti usurate. Riacquistata la compressione originaria e la potenza nominale sarà comunque sempre una macchina di 20/30 anni di età. Con un costo di diversi migliaia di euro ( 2-5 mila euro ) potrebbe andare avanti per altri 3000 ore senza interventi.

Sostituire significa invece sbarcare e installare un sistema nuovo in tutto. Un motore vecchio è montato su una barca vecchia, quindi non sempre è consigliabile la sostituzione con il rischio di avere una macchina superiore al valore del mezzo sulla quale è montata.

Quali i vantaggi e gli svantaggi? La leggerezza, le dimensioni ridotte, il numero di giri inferiore di esercizio, meno consumi, meno vibrazioni e rumori, alternatori più potenti e la tranquillità di saperci in mezzo al mare con un motore nuovo sono gli aspetti vantaggiosi, ma è un’operazione sicuramente più costosa.

Quale motore scegliere? Volvo Penta, Yanmar, Lombardini, VM, e tanti altri sono i produttori che si distinguono per professionalità ed esperienza come anche chi marinizza motori terrestri in motori marini come la Nanni Diesel.

Nella scelta consiglio di rivolgersi per il montaggio a un’officina autorizzata e per gli eventuali interventi in garanzia. Altro consiglio è nella reperibilità e costi dei pezzi di ricambio che siano diffusi nel paese e nella località di sosta della nostra imbarcazione.

Nella sostituzione bisogna trovare il giusto equilibrio, passare da un 30 cv ad un 75 cv potrebbe essere un vero problema tecnico e normativo. Potrebbe essere troppo pesante per la nostra barca senza riuscire a farla comunque planare !. Provare a superare la velocità critica in una barca dislocante sarà solo uno spreco di consumi e tempo.

Quindi in questo caso possiamo affermare che le dimensioni contano come anche conoscere, spesso e volentieri sottovalutato, l’iter burocratico imposto dalla normativa vigente. 
 

Ri-motorizzare ?

Bisogna distinguere due categorie di appartenenza: barche marcate CE e non CE.

Marcate CE: la sostituzione del motore di propulsione può essere effettuata solo entro i limiti di potenza massima e peso stabiliti dal fabbricante della barca e riportati, unitamente al tipo di motore utilizzabile (entrobordo, entrofuoribordo, fuoribordo, a scoppio o diesel) nella ‘Dichiarazione di Conformità CE’.

L’imbarco di un motore di potenza e peso superiori (anche solo di 1 HP) a quelli prestabiliti dal fabbricante, o di diversa tipologia (qualora non prevista dal fabbricante) comportano una rimarcatura CE dell’unità, a carico del proprietario della barca stessa. È necessario quindi, a meno che non si vogliano sostenere i costi onerosi per una nuova marcatura (o subire sanzioni salatissime) riferirsi a questi parametri tecnici.

L’iter prevede questi passaggi:

• Presentare all’Ufficio di iscrizione (RID) la richiesta del nulla osta allo sbarco/imbarco motore.

• Incaricare un Organismo Notificato o Affidato per l’esecuzione degli accertamenti tecnici ai fini della convalida del certificato di sicurezza.

• Presentare all’Ufficio d’iscrizione l’istanza (generalmente è contestuale alla richiesta del nulla osta) per il rilascio della nuova licenza di navigazione (e convalida del certificato di sicurezza), con allegati l’attestazione d’idoneità rilasciata dall’Organismo Notificato o Affidato e la ‘dichiarazione di potenza’ rilasciata dal costruttore del nuovo motore.

Non marcate CE ( ante direttiva 94/25/CE iscritte ai RID ) godono di vincoli tecnici meno rigidi in caso di sostituzione del motore.

Se non comporta un aumento maggiore del quindici per cento ( 15% ) massimo della potenza del motore esistente ed omologato tale da essere considerata modifica non rilevante, può essere sottoposta a visita di convalida del certificato di sicurezza sempreché sussistano i requisiti essenziali di omologazione.

L’Organismo Notificato verifica, sotto la propria responsabilità, che la sostituzione del motore non abbia comportato variazioni sostanziali alla galleggiabilità, nonché al massimo carico trasportabile, in persone e bagagli, o alla manovrabilità e non siano state apportate modifiche alla struttura dell’imbarcazione, tali da inficiare la sicurezza. Nel caso contrario, l’unità deve essere sottoposta alle procedure previste per una nuova marcatura secondo i dettami dell’art.9 del citato Decreto Legislativo 171/05 (procedura di valutazione successiva alla costruzione – PCA );

- Per un’unità marcata CE, se il nuovo motore è superiore anche di un solo cv rispetto a quanto dichiarato, la rimarcatura CE scatta automaticamente. Non ci sono tolleranze di sorta.

- Per le unità non marcate CE, la compatibilità “tecnica” del mezzo con una motorizzazione superiore a quella precedentemente in uso, è valutata solo dall’Organismo Notificato a patto che non comporti un aumento maggiore del 15% massimo della potenza del motore riportata nei dati di omologazione. Va subito detto, però, che la Dichiarazione d’idoneità non si ottiene in “automatico” e l’Organismo Notificato o Affidato può ovviamente anche negarla in caso di accertata non conformità della barca, nella sua nuova “configurazione”, a requisiti di sicurezza.

Sarebbe quindi opportuno far valutare, in via preliminare e prima di procedere al nuovo acquisto, se la sostituzione del motore di bordo rispetta i parametri stabiliti dall’Ente tecnico.

Arch. Sacha Giannini
architetto@sachagiannini.it
338 4402633

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