IMOCA: Malizia 4 e DMG MORI pronte a misurarsi all'Atlantic

Una contraddizione evidente: due IMOCA nate nello stesso cantiere di Lorient sembrano appartenere a classi diverse. Malizia 4 e DMG MORI Global One sono uscite in acqua a poche settimane di distanza, ma lo stile, la geometria e le scelte idrodinamiche le separano in modo netto.

La distanza progettuale non è un vezzo estetico. È una scelta operativa che modella tutto: dalla direzione di governo alle priorità della manutenzione, dalle routine di bordo alle soglie di intervento sui sistemi più sollecitati.

Non tutti gli studi progettano l'IMOCA nella stessa direzione. La DMG MORI, firmata da Guillaume Verdier, introduce una lunga bustle centrale e un profilo subacqueo che richiama il comportamento di un mezzo foiling multiplo; la Malizia 4, progettata da Antoine Koch/Finot-Conq, evolve i chine pronunciati e distribuisce il volume per sopportare urti e lunghe traversate. Più che differenze formali, si tratta di alternative su come gestire pressione idrodinamica, appoggio e carichi nelle ore più dure dell'oceano.

La DMG MORI cambia il paradigma: uno scafo che preferisce rimanere in piedi

La DMG MORI Global One è la prima IMOCA a montare un bustle longitudinale pensato per sostenere gran parte del dislocamento con assetto più verticale. L'obiettivo dichiarato è lavorare con angoli di sbandamento operativi ridotti, intorno agli otto-nove gradi, mantenendo il corpo della barca più eretto rispetto ai canoni recenti.

Questa scelta incide direttamente sulla superficie bagnata e sulla distribuzione delle pressioni lungo la carena: la riduzione stimata è significativa rispetto a soluzioni più tradizionali. Il risultato atteso è uno scorrimento più fluido e un comportamento in mare caratterizzato da minori impatti al passaggio delle onde. L'equipaggio percepisce una sensazione di scorrimento continuo, anziché l'entrata e uscita brusca dalle creste.

Dal punto di vista operativo, la bustle-line centralizza i carichi nella fascia mediana dello scafo e impone scelte precise su angoli di pala, step degli foils e assetto di zavorra. Le verifiche in mare di questi parametri sono già iniziate a Lorient, con attenzione particolare a come il layout incida sulle sollecitazioni delle trasmissioni foiling e sulla gestione elettronica dell'energia quando la barca rimane più eretta e costante nei regimi di velocità.

Malizia 4 non è conservatrice: è una scelta calcolata per l'oceano

La Malizia 4 non segue una strada tranquilla: adotta soluzioni collaudate ma potenziate per condizioni oceaniche intense. Tre scafi nati dallo stesso stampo—per le squadre di Boris Herrmann, Thomas Ruyant e Loïs Berrehar—condividono la geometria esterna e si differenziano negli allestimenti interni, pensati per gli equilibri e le preferenze dei singoli equipaggi.

Il doppio chine di prua funziona come elemento strutturale che riduce l'impatto delle onde, taglia le forze verticali e consente di mantenere velocità nelle andature portanti. Le modifiche sul piano di coperta e sulla distribuzione dei pesi mirano a equilibrare la barca sia in poppa sia in bolina leggera e media. Durante le prime prove la Malizia 4 ha mostrato bilanciamento longitudinale più preciso, un timone che restituisce informazioni più dirette e una quota di volo gestibile con maggiore controllo rispetto alla generazione precedente.

Le uscite registrate a sette e a dodici nodi sono state usate per affinare l'inventario vele e verificare le risposte della barca in diversi angoli di vento. Queste sessioni hanno permesso di verificare anche l'interazione tra scafo e set di appendici: l'obiettivo è ridurre le oscillazioni sotto prua e aumentare la predicibilità delle risposte, elementi essenziali durante le lunghe fasi di navigazione in equipaggio ridotto.

Due filosofie, una sfida: la traversata come banco di prova

La prova definitiva non si svolge in galleria o su modelli numerici: è la traversata transatlantica di avvicinamento a New York che farà da esame. Entrambi i team hanno organizzato la rotta di trasferimento da Lorient come una sessione di commissioning estesa. Non si tratta solo di cercare velocità: si traccia l'affidabilità dei sistemi, si verifica il comportamento degli impianti foiling, si mette sotto stress la gestione energetica e si controllano i carichi prolungati su derive e attacchi strutturali.

Lanciare una IMOCA oggi significa mettere in equilibrio scafo, vele e una rete di sistemi elettronici, batterie, generatori e automazioni. Sull'oceano, ogni componente deve funzionare autonomamente per giorni: procedure di emergenza, ridondanze elettriche e piani di manutenzione diventano parte integrante della performance. Le prove in mare a lungo raggio servono proprio a validare queste sequenze operative e a individuare punti di intervento prima delle regate in flotta.

Per Malizia 4 e DMG MORI il calendario prevede test progressivi e la traversata Atlantica come esame finale prima dell'1 settembre, data di partenza del primo atto ufficiale di The Ocean Race Atlantic. Le settimane successive alla traversata vedranno report tecnici dettagliati, interventi sulle parti critiche e un programma di affinamento specifico per ogni scafo.

La scelta tra bustle centrale e chine pronunciati ha ripercussioni concrete: definisce manutenzioni, tempi di intervento, ergonomia dei turni e la programmazione degli apparati di bordo. Con le prime regate in calendario, la stagione 2026-27 segnerà quale traiettoria progettuale risulterà più vantaggiosa quando la flotta dovrà sostenere intensità prolungate e confronti ravvicinati.

La scadenza è chiara: primo settembre. La regata misurerà non solo velocità istantanea, ma capacità di gestione, robustezza dei sistemi e adattabilità dei team. Le traversate Lorient–New York e le prove in mezzo oceano stabiliranno i parametri operativi che guideranno le scelte tecniche nelle prossime stagioni.