DMG MORI GLOBAL ONE: nuovo IMOCA svelato a Lorient

Il 5 giugno 2026 a Lorient è stata tolta la coperta alla nuova DMG MORI GLOBAL ONE, l'IMOCA che rompe con molte consuetudini della flotta.

La scena della presentazione non era fatta di proclami: c'era invece una posta in gioco evidente. Questa barca è pensata come l'ultimo progetto competitivo di Kojiro Shiraishi e il lavoro è stato condotto senza ripiegamenti stilistici: l'obiettivo dichiarato è ripensare l'architettura per navigare meglio sui foil, con effetti pratici sulla vita di bordo e sulle sollecitazioni strutturali.

Forma e integrazione foils–scafo–aerodinamica

Costruita da Multiplast su progetto dello studio di Guillaume Verdier, la barca mostra subito una scelta estetica e funzionale netta: lo scafo richiama il centro di un trimarano più che la sagoma classica di un monoscafo IMOCA. Non è solo una questione di linee. La geometria del corpo centrale è pensata per favorire il decollo sui foils, riducendo al tempo stesso il beccheggio e la resistenza bagnata.

Il progetto è stato sviluppato come un sistema integrato: sezione centrale, foils, profilo dei timoni e aerodinamica di coperta sono stati calibrati per lavorare insieme. Il foil, nelle configurazioni previste, lavora con la barca in posizione relativamente più verticale di quanto si vede oggi su molti scafi della classe. Questo abbassamento del momento di beccheggio si traduce in minori oscillazioni longitudinali; la sensazione di stabilità longitudinale e la riduzione dei colpi di prua sono stati tra gli obiettivi principali del disegno.

Dal punto di vista strutturale la scelta comporta un carico diverso sulle zone di congiunzione tra scafo e appendici: giunzioni, rinforzi e laminazioni sono state dimensionate per sostenere sforzi che non erano tipici dei progetti precedenti. I tecnici hanno curato le transizioni tra compositi e rinforzi metallici per limitare concentrazioni di stress e preservare la durabilità nel tempo.

Cosa cambia per gli equipaggi e per la regata

Sul ponte la differenza promette di essere percettibile. L'assetto più verticale e il decollo anticipato significano accelerazioni meno violente in avanti e colpi di prua attenuati: le rotazioni attorno al baricentro sono ridotte e la dinamica del timone risulta meno nervosa quando la barca passa sul foil. Per l'equipaggio questo si traduce in picchi di carico inferiori, turni di manovra meno esasperati e una gestione delle regolazioni di foil e albero pensata per stabilizzare il comportamento in crociera.

Sam Davies, che affiancherà Shiraishi nelle prove e in regata durante The Ocean Race Atlantic, ha sottolineato l'aspetto sperimentale del progetto e la fiducia del team rispetto alla curva di apprendimento. L'entrare in confidenza con questa barca richiederà una fase pratica intensa: le manovre, le regolazioni delle angolazioni dei foils e il bilanciamento dei pesi dovranno essere ricalibrati rispetto alle abitudini consolidate nella classe.

La sensazione a bordo sarà quindi frutto di due elementi: la configurazione hardware, che tende a smorzare i movimenti, e la routine dell'equipaggio, che dovrà imparare a sfruttare l'inerzia e i vantaggi del nuovo assetto per mantenere velocità e sicurezza.

Cantiere, tempi e programma di regata

Lo scafo è uscito dalle officine di Multiplast e resterà a Lorient per le ultime settimane di finitura nel quartier generale del team. Le attività in programma comprendono completamenti di arredo di coperta, integrazione definitiva delle appendici, tarature statiche e prove a secco prima della messa in acqua definitiva. La prima entrata in acqua è prevista per la fine del mese, con una fase di prove in loco e successive trasferte di avvicinamento a New York per la partecipazione a The Ocean Race Atlantic in settembre.

Oltre alle messa a punto delle tarature dinamiche, i tecnici seguiranno prove specifiche di compatibilità tra strutture e appendici e sessioni dedicate all'ottimizzazione aerodinamica di coperta. Queste operazioni decideranno quanto rapidamente la barca potrà raggiungere ritmi di regata sostenuti e quanto il team potrà accumulare fiducia in vista della partenza del giro del mondo a gennaio 2027.

Il Team Manager, Jacques Caraës, ha evidenziato la centralità della stabilità e la capacità di anticipare il volo dei foils come fattori che definiranno il vantaggio competitivo. Le settimane successive alla messa in acqua saranno decisive: le prove in mare forniranno dati utili per affinamenti di assetto, angoli di incidenza e strategie operative.

Restano da monitorare gli aspetti di manutenzione legati alla configurazione intermedia tra monoscafo e nucleo centrale multiscafi. Le superfici di collegamento, le flange e i rinforzi dovranno essere seguiti con attenzione per intercettare eventuali fenomeni di fatica che emergono solo dopo ore di sollecitazione in mare aperto.

Questo programma operativo e di test segue una logica pratica: mettere la barca in condizioni reali, raccogliere dati oggettivi e adattare regolazioni e procedure di intervento per limitare i rischi durante la competizione e massimizzare affidabilità e performance.

La presentazione a Lorient è stata volutamente essenziale: l'attenzione era tutta sulla barca e sul materiale. Il primo incontro tra acqua e composito sarà, in fin dei conti, l'esame più severo. Il primo sibilo del foil che si libera dall'onda, il comportamento in uscita da un'onda lunga, la riposta alle raffiche sono tutte sensazioni che non si possono simulare in fabbrica ma solo raccogliere sul campo.

Alla fine della giornata, mentre la DMG MORI GLOBAL ONE riposa nel capannone in attesa della doccia salata, resta impressa una memoria tattile precisa: la superficie del composito, liscia e fredda sotto le dita, e il metallo dei foils pronto, visivamente, a tagliare l'acqua. Tra poche settimane quella superficie emetterà un suono asciutto e deciso quando incontrerà l'onda; sarà quel suono a dire se le scelte fatte in cantiere hanno retto il confronto con il mare.