Proposte di modifiche del Codice della Nautica da Diporto - Normative, Assicurazioni e Fisco - NAUTICA REPORT
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Castagneto Carducci e Bolgheri (LI)
Castagneto Carducci è un comune della provincia di Livorno, Bolgheri è una sua frazione.   E' un piccolo borgo adagiato sulla sommità della collina, su cui domina il Castello dei Conti
Fonte: comune.castagneto-carducci.li.it e Nautica Report
Titolo del: 17/01/2019 07:20
Normative, Assicurazioni e Fisco / Proposte di modifiche del Codice della Nautica da Diporto
Proposte di modifiche del Codice della Nautica da Diporto

Proposte di modifiche del Codice della Nautica da Diporto

di Giorgio Cannella

La disciplina attualmente in vigore per la nautica da diporto[1] è stata – a mio avviso a ragione – accusata di essere difficile, intricata e costosa[2].

 

Come dimostrerò qui appresso, essa è ricca di distinguo normativi irrilevanti ai fini della sicurezza della navigazione, adempimenti amministrativi inutili e costi occulti.

 

Tutto ciò provoca il diffuso fenomeno di dismissione della bandiera italiana e conseguente scelta di issare la bandiera belga da parte dei proprietari di unità da diporto che stazionano in Italia[3].

 

Il Belgio è un Paese membro dell’Unione Europea con 66 chilometri di coste.

 

L’Italia ne ha circa 2.700 chilometri.

 

Ciò non ostante, il Belgio ha una normativa per la navigazione da diporto molto più semplice e meno costosa di quella italiana[4].

 

Ecco qui di seguito i principali vantaggi offerti dalla disciplina belga[5].

 

            1 – La navigazione dei natanti.

 

Per la legge belga, anche un natante può navigare in acque internazionali e senza alcun limite dalla costa.

 

In Belgio, infatti, tutte le barche con lo scafo compreso tra 2,5 e 24 metri sono considerate imbarcazioni e sono soggette alla medesima normativa.

 

La legge italiana, al contrario, non solo distingue tra natanti[6] e imbarcazioni[7], ma pone vari limiti dalla linea di costa per la navigazione dei natanti[8].

 

Ai fini della sicurezza della navigazione da diporto, quale può essere la differenza tra un’unità con lo scafo lungo 9 metri (natante) e una con lo scafo lungo 11 metri (imbarcazione)?

 

            2 – Le dotazioni di sicurezza.

 

Per la legge belga, le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo sono minime.

 

Questo perché si lascia piena autonomia decisionale allo skipper che, di volta in volta, deciderà quali siano le dotazioni necessarie per la navigazione da intraprendere

 

La normativa italiana, invece, impone rigide norme comportamentali[9].

 

Per giunta, esse sono differenziate a seconda della lunghezza dello scafo dell’unità da diporto e della sua distanza dalla costa.

 

Questa rigidità normativa rende spesso le dotazioni di sicurezza superflue e costose.

 

Inoltre, a che serve la rigida previsione legale di dotazioni di sicurezza a bordo[10], se poi la legge italiana prevede ben tre così detti bonus ubriacatura[11]?

 

Continuare a prevedere complesse e costose dotazioni di sicurezza obbligatorie è uno dei maggiori incentivi per i diportisti a dismettere la bandiera italiana e issare la bandiera belga[12].

 

Le conseguenze di questa scelta – già in atto[13] – sono: perdite di denaro per l’erario italiano e minori possibilità per le autorità italiane di effettuare controlli a bordo delle unità da diporto.

 

Come è noto, infatti, una barca battente bandiera belga è territorio belga.

 

Di conseguenza, essa pagherà le tasse belghe e sarà soggetta ai controlli delle autorità belghe.

 

            3 – Gli obblighi amministrativi.

 

Il codice italiano della navigazione da diporto prevede che un’unità con uno scafo lungo 11 metri (imbarcazione) abbia vari obblighi amministrativi.

 

Tra questi ricordiamo l’obbligo di iscrizione nell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto, l’obbligo di avere la licenza di navigazione e l’obbligo di avere il certificato di sicurezza. [14].

 

La stessa normativa non prevede questi obblighi per un’unità da diporto con uno scafo lungo 9 metri (natante)[15].

 

Quale logica di sicurezza della navigazione giustifica in Italia questa disparità di trattamento sconosciuta alla legge belga?

 

            4 – Le revisioni e i controlli periodici.

 

La legge belga non prevede che le dotazioni di bordo siano soggette a ripetitive e talvolta inutili revisioni.

 

Essa, inoltre, non prevede i costosi controlli periodici a bordo dell’unità da diporto.

 

La legge italiana, al contrario, prevede tutto questo[16] e impone dei costi per ogni revisione e controllo periodico[17].

 

Le previsioni normative alla base di queste revisioni e controlli periodici:

  • comportano dei costi continui che spingono i proprietari di unità da diporto a dismettere la bandiera italiana e a scegliere la bandiera belga. Le conseguenze per l’erario e per i controlli a bordo da parte delle autorità italiane sono quelle che abbiamo poc’anzi enunciato;
  • sono inutili. Infatti, i controlli necessari per garantire la sicurezza della navigazione da diporto sono già previsti con cadenza occasionale – e dunque a sorpresa – dall’articolo 26-bis del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

            5 – La tassa annuale sulle unità da diporto.

 

In Belgio, tutte le unità da diporto con lunghezza superiore a 7,5 metri pagano una tassa di circolazione calcolata in base all’età della barca.

 

La tassa belga in parola va dai 2.478,00 euro per un’unità nuova ai 61,50 euro per un’unità con più di 10 anni.

 

In seguito, ogni proprietario paga 98,00 euro ogni cinque anni per il rinnovo della tassa di circolazione.

 

In Italia, la tassa sulle unità da diporto viene chiesta[18] annualmente in misura fissa, a prescindere dall’età dell’unità da diporto e l’importo è incomprensibilmente maggiore quanto più lungo è lo scafo.

 

Probabilmente, quando è stata varata la norma di legge sulla tassa annuale per le unità da diporto, il legislatore aveva in mente la tassa di circolazione degli autoveicoli.

 

Quest’ultima viene calcolata in base ai chilowatt di potenza del motore e alla loro classe ambientale.

 

Questa scelta normativa è giustificata dal fatto che un motore più potente sposta un veicolo più pesante il quale, di conseguenza, usura maggiormente il manto stradale.

 

Tuttavia, applicare questo ragionamento anche alle unità da diporto è manifestamente irragionevole.

 

Questo, sia perché uno scafo più lungo non usura maggiormente l’acqua, sia perché quest’ultima non deve essere riparata come al contrario avviene per il manto stradale.

 

Recentemente, la norma di legge che imponeva la tassa di circolazione delle unità da diporto è stata totalmente abrogata[19].

 

Contro l’ipotesi di una nuova previsione di questa tassa, faccio notare che il proprietario di un’unità da diporto paga già l’i.v.a. più e più volte, sia quando acquista la barca, sia quando acquista un qualsiasi bene o servizio a essa collegato (dotazioni di bordo, carburante, manutenzione, servizio di rimorchio, riparazioni).

 

Non vi è dunque alcun bisogno di una norma di legge che imponga nuovamente la tassa di circolazione delle unità da diporto.

 

            Conclusione.

 

La mia proposta vuole rendere il codice della navigazione da diporto “user friendly” – amico dell’utente.

 

A tal fine, essa opera una decisa semplificazione normativa e una conseguente riduzione di tutti gli adempimenti amministrativi e dei costi inutili che frenano le potenzialità di sviluppo del settore.

 

Gli effetti saranno molteplici:

  • rilanciare gli acquisti di unità da diporto maggiori;
  • attrarre gli investimenti nel settore della nautica da diporto;
  • aumentare l’occupazione in tutti i settori della nautica da diporto (costruzione, manutenzione e servizi);
  • convincere i proprietari di unità da diporto che issano bandiera non italiana a tornare a issare quella italiana. Questo porterebbe a un aumento della domanda di servizi legali, amministrativi e fiscali legati al fatto che un’unità da diporto che issa bandiera italiana è territorio italiano. Inoltre, aumenterebbero le opportunità per le autorità italiane di effettuare controlli a sorpresa a bordo in base all’articolo 26-bis del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171;
  • l’aumento dei posti di lavoro e del fatturato legati al settore della nautica da diporto avrebbe come conseguenza anche l’aumento del gettito fiscale da essi derivante.

Allego qui sotto il file .pdf contenente il testo vigente del Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n. 171 con le modifiche che propongo.

 

Vi ringrazio molto per il vostro tempo e per la vostra attenzione.

 

D. Lgs. n. 171 del 2005 – modifiche

 

NOTE A PIE’ DI PAGINA

 

[1] Decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, “Codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell’articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172”

[2] Fabrizio Coccia, Sventola bandiera belga, in: Bolina, n. 280, novembre 2010, pagina 45.

 

Roberto Caldara, Considerazioni in merito alla registrazione all’estero di unità da diporto che stazionano in porti italiani: la bandiera belga, in: Temi Romana, n. 3, luglio – settembre 2018, pagine 6-8.

[3] Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, Mezzi di salvataggio e dotazioni di sicurezza di unità da diporto battenti bandiera straniera che navigano nelle acque territoriali italiane, 12 maggio 2014, LEGGI

[4] Service public fédéral Mobilité et Transports, Vade- mecum de la navigation de plaisance en Belgique, 32esima edizione 01 febbraio 2016, LEGGI

[5] Le affermazioni sulla legge belga contenute da qui in poi all’inizio di ogni paragrafo sono estrapolate da: Roberto Caldara, Considerazioni in merito alla registrazione all’estero di unità da diporto che stazionano in porti italiani: la bandiera belga, in: Temi Romana, n. 3, luglio – settembre 2018, pagine 6-8.

[6] Unità da diporto con lo scafo lungo fino a 10 metri (articolo 3, comma 1, lettera g, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171).

[7] Unità da diporto con lo scafo lungo da 10 a 24 metri (articolo 3, comma 1, lettera f, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171).

[8] Articolo 27, commi 3 e 4, del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

[9] Articolo 29, comma 11-ter, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

 

Si vedano anche:

 

articolo 22 “Apparato ricetrasmittente di bordo per la navigazione temporanea”;

Norme di sicurezza per imbarcazioni e natanti da diporto: 48 “Finalità e campo di applicazione”, 53 “Requisiti e caratteristiche tecniche dei mezzi di salvataggio e delle dotazioni di sicurezza”, 54 “Mezzi di salvataggio e dotazioni di sicurezza”, 58 “Motore ausiliario”;

Norme di sicurezza per le navi da diporto: 72 “Apparato motore, impianti e allestimento”, 73 “Protezione contro gli incendi”, 74 “Mezzi di salvataggio”, 75 “Dotazioni di sicurezza”, 76 “Requisiti e caratteristiche dei mezzi di salvataggio, dei segnali di soccorso e delle bussole”;

Norme di sicurezza per unità da diporto impiegate per attività di noleggio: 88 “Mezzi di salvataggio e dotazioni di sicurezza”;

Norme di sicurezza per unità da diporto impiegate come unità di appoggio per immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo: 90 “Mezzi di salvataggio e dotazioni di sicurezza”;

Disposizioni complementari e finali: 92 “Motori a doppia alimentazione”;

e gli allegati V, VIII e IX del Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 29 luglio 2008, n. 146.

[10] Si veda il testo della nota numero 9.

[11] 1° bonus ubriacatura: articolo 53-ter, comma 1, lettera a, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171. Bonus ubriacatura pari addirittura a sette anni in base al combinato disposto con l’articolo 39, comma 3, lettera c, del medesimo decreto legislativo.

2° bonus ubriacatura: articolo 53-ter, comma 1, lettera b, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171. Bonus ubriacatura perpetuo per chi utilizza l’unità da diporto a fini non commerciali.

3° bonus ubriacatura: articolo 53-ter, comma 4, seconda parte, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171. Per evitare la revoca della patente nautica, è sufficiente che Tizio, dagli anni 14 agli anni 21, sia colto con un tasso alcolemico nel sangue superiore a 1,5 grammi per litro solo una volta ogni due anni.

[12] Secondo il disposto del già vigente articolo 21 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

[13] Si veda il contenuto del comunicato del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto citato nella nota numero 3.

[14] Articolo 15, comma 1, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

Articolo 23, comma 1, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

Articolo 26, comma 1, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

[15] Articolo 27, comma 1, decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

[16] Norme di sicurezza per imbarcazioni e natanti da diporto: articolo 57 “Modalità di esecuzione degli accertamenti tecnici per il rilascio, il rinnovo e la convalida del certificato di sicurezza”; Norme di sicurezza per le navi da diporto: articolo 62 “Tipi di visite”, 63 “Visita iniziale”, 64 “Visite periodiche”, 65 “Visite occasionali”, 66 “Visite dopo un periodo di disarmo”, 67 “Organi di esecuzione delle visite”, 68 “Deficienze e inconvenienti temporaneamente tollerabili”, 69 “Mantenimento delle condizioni dopo le visite”; Norme di sicurezza per unità da diporto impiegate per attività di noleggio: articolo 80 “Tipi di visite”, 85 “Visita iniziale”, 86 “Visite periodiche”, 87 “Visite occasionali” del Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 29 luglio 2008, n. 146.

[17] Allegato XVI, tabella A, allegata al decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171.

[18] Si veda il sito internet dell’Agenzia delle Entrate alla pagina: LEGGI

[19] Articolo 1, comma 366, della legge 28 dicembre 2015, n. 208 (legge di stabilità 2016) che ha abrogato l’articolo 16, comma 2, del decreto legge 06 dicembre 2011, n. 201, convertito in legge con modificazioni dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.

 

Le citazioni sono state verificate alla data della pubblicazione di questo articolo sul sito www.giorgiocannella.com

 

Giorgio Cannella

Fonte: giorgiocannella.com
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