Richiesta di soccorso in mare: gli apparati disponibili, le prestazioni e i limiti - Tecnica e manutenzione - NAUTICA REPORT
Turismo e ormeggi
Isola di Levanzo - I. Egadi (TP)
Levanzo è un'isola appartenente all'arcipelago delle isole Egadi, in Sicilia.
 
Si tratta della più piccola delle Egadi, con una superfic
Fonte: Wikipedia e Nautica Report
Titolo del: 20/11/2017 06:55
Tecnica e manutenzione / Richiesta di soccorso in mare: gli apparati disponibili, le prest...
Richiesta di soccorso in mare: gli apparati disponibili, le prestazioni e i limiti

Richiesta di soccorso in mare: gli apparati disponibili, le prestazioni e i limiti

Gli apparati nautici disponili per inoltrare una richiesta di soccorso sono:

 

1. Segnali acustici e ottici
2. Segnali pirotecnici
3. Radio VHF
4. Radio VHF-DSC
5. Radio MF/HF
6. EPIRB
7. PLB
8. SART
9. AIS-SART
10. INMARSAT-GMDSS
11. 1530 Via telefono cellulare
12. Telefoni satellitari

 

1.Tralasciamo i segnali acustici e ottici quali sirene, SOS con torcia luminosa ed eliografo, analizziamo i successivi dispositivi.

 

2.  I segnali pirotecnici sono:


Razzi a paracadute a luce rossa: si usano di notte, arrivano ad un’altezza di almeno 300 metri. sono visibili all’orizzonte ad una distanza fino a circa 35 miglia. Evidenziano una richiesta di soccorso ma non forniscono una precisa posizione del sinistro.


Fuochi a mano a luce rossa: si usano prevalentemente di notte, ma sono visibili anche di giorno. Usati ad altezza uomo sono visibili all’orizzonte, con mare calmo, ad una distanza non superiore a 3-4 miglia. Forniscono una precisa posizione del sinistro.


Boetta fumogena arancione: da utilizzarsi esclusivamente di giorno. Visibili da altre imbarcazioni a non oltre le 2 miglia con mare calmo e senza vento. Se c’è vento quasi invisibili dalle altre imbarcazioni. E’ ben visibile da elicotteri ed aerei in qualsiasi condizione, purché di giorno e con buona visibilità.

 

Tutti questi dispositivi devono essere utilizzati unicamente quando si ha una buona certezza di essere avvistati, senza sprecarli inutilmente.


 

3. Radio VHF: la portata delle comunicazioni in banda VHF dipende dall’altezza delle antenne trasmittente-ricevente. Le antenne delle stazioni radio costiere italiane, grazie alla particolare olografia del nostro territorio, sono posizionate a grande altezza (900-1300 m sul livello del mare) garantendo comunicazioni fino a 70 miglia ed oltre dalla costa. Le comunicazioni da Imbarcazioni e nave arrivano fino a 30 miglia. Le comunicazioni VHF, anche in oceano, vengono ricevute da tutte le unità e le stazioni radio a distanza di copertura che sono in ascolto sul canale 16. Considerazione importante da fare è che sono proprio le unità nelle vicinanze quelle che possono portare soccorso in tempi brevissimi.

 

I limiti sono rappresentati dalla difficoltà di comunicare la propria posizione in lingue diverse. Se la radio ricevente ha il volume basso, lo squelch tarato male o posizionata su un canale diverso dal 16, il messaggio non viene ricevuto.

 

4. Radio VHF-DSC: Fermo restando quanto indicato al punto 3) inviando un distress in DSC tutte le unità e le stazioni radio a distanza di copertura riceveranno la richiesta di soccorso in digitale, evidenziando sul display le corrette coordinate geografiche, l’identificativo dell’unità ed il tipo di emergenza, anche se la radio ricevente è posizionata su un canale diverso dal 16, se ha il volume basso, lo squelch tarato male.

 

5. Radio MF/HF: diversamente dalle comunicazioni in banda VHF le comunicazioni in banda MF raggiungono agevolmente distanze di 150-300 miglia, in relazione alla potenza dell’apparato. Le comunicazioni in banda HF raggiungono distanze superiori alle 300 miglia. L’aspetto negativo è rappresentato dal fatto che la qualità delle comunicazioni è di pessima qualità e che questi apparati sono difficilmente installabili su unità relativamente piccole, in relazione alla notevole dimensione delle antenne. Ovviamente esistono apparati MF/HF con funzionalità DSC, ma con costi decisamente alti.

 

6. EPIRB: il segnale di soccorso lanciato da un EPIRB, corredato dall’identificativo del mezzo e della sua posizione geografica, viene captato dai satelliti Cospas-SarSat ed inviato a terra alla stazione Cospas-SarSat che, dopo aver controllato che la richiesta non sia un falso allarme, ne dà comunicazione all’MRCC (Maritime Recue Coordination Centre) di competenza, che attiverà la macchina del SAR.

 

Questo iter complesso si rende necessario in virtù del fatto che circa il 96% degli allarmi EPIRB risultano essere falsi allarmi e, in special modo per le imbarcazioni da diporto, è quasi sempre impossibile raggiungerle via radio per avere conferma della veridicità e tipologia dell’emergenza.

 

Vi sono EPIRB che incorporano un GPS ed EPIRB privi di GPS. I primi comunicano con i satelliti geostazionari Geo-Sar che ricevono rapidamente la posizione GPS e trasmettono immediatamente il Distress all’MRCC di zona. La posizione degli EPIRB privi di GPS viene invece determinata per effetto Doppler dai satelliti Leo-Sar in un processo laborioso a seguito del quale il segnale viene trasmesso al Cospas-SarSat con un ritardo medio di 110 minuti ed un’approssimazione della posizione di circa 5 miglia. Gli EPIRB privi di GPS non dovrebbero essere più disponibili in commercio.

 

7. PLB: come l’EPIRB trasmette ai satelliti Cospas-SarSat ma è un dispositivo personale Non ha un MMSI ma un numero seriale rilasciato dal costruttore. Non identifica quindi l’unità ma la persona e non può essere utilizzato in sostituzione all’EPIRB.

 

Attenzione, alcuni produttori propongono dispositivi che chiamano PLB ma che non comunicano con i satelliti ma sono semplicemente degli AIS personali, utili solo alla ricerca a seguito della caduta di un uomo in mare.

 

8. SART: è un transponder Radar che, se investito dalle onde di un Radar in banda X, restituisce un segnale ben identificabile quale richiesta di soccorso. Una nave mercantile rileva questo segnale di soccorso ad una distanza di 30 miglia. Anche gli arei di linea sono in grado di ricevere questo segnale ispezionando un’area di mare 100 miglia di raggio. Quando un SART viene investito da una scansione Radar emette un segnale indicando che in prossimità c’è un’unità che sarà in grado di ricevere una comunicazione Radio in VHF, di notare il lancio di un Razzo a paracadute a luce rossa o se un aereo, un fumogeno arancione, purché vi sia visibilità.

 

9. AIS-SART: è un apparato SART che ingloba un dispositivo AIS, unendo le due funzionalità. Il suo impiego è particolarmente indicato per la ricerca di un uomo caduto in mare.

 

10. INMARSAT-GMDSS: è costituito da un’antenna INMARSAT che comunica con i satelliti geostazionari Inmarsat, che operano fino alla latitudine 70° Nord e 70° Sud.
Oltre a trasmettere richieste di soccorso in modo automatico e manuale, scambiano informazioni via chat, mail ed in modalità telex. I nuovi sistemi Inmarsat Fleet77 supportano comunicazioni telefoniche e possono scambiare video.

 

11. 1530 Via telefono cellulare: è il numero telefonico unico di soccorso istituito dalla Guardia Costiera italiana. In mare la portata di un telefono cellulare si limita di massima a circa 5 miglia dalla costa, decisamente insufficienti a garantire un minimo di sicurezza.

 

12. Telefoni satellitari: non fanno parte del sistema GMDSS ma per il diporto si rendono decisamente utili.

 

Considerazioni:

 

Qualora si abbia un emergenza a bordo e conseguentemente necessità di soccorso, il nostro augurio è che gli aiuti possano arrivare quanto prima. Questo può essere possibile solo se nelle vicinanze vi è qualcuno in grado di raggiungerci rapidamente.

 

Una richiesta di soccorso trasmessa tramite radio VHF viene immediatamente ascoltata dalle unità che sono nel nostro intorno, proprio quelle che potrebbero intervenire in 1-2 ore al massimo.

 

Ecco perché la radio VHF deve essere considerata quale apparato principe per la nostra sicurezza, identicamente ai segnali pirotecnici ed al SART.

 

Una richiesta di soccorso inviata a mezzo MF si propaga a 150-300 miglia, ma se avessimo una necessità immediata, chi ci ascolta a quelle distanze potrà raggiungerci in non meno di 5-15 ore…

 

Una richiesta di soccorso inviata a mezzo EPIRB raggiunge unicamente un centro Cospas-SarSat (e non le unità nelle vicinanze). Considerati i tempi di elaborazione del segnale e della lavorazione della richiesta di soccorso, come abbiamo sopra descritto, è palese che il sistema sarà inefficace qualora dovessimo avere necessità di un intervento immediato, ad esempio se vento e corrente ci stanno spingendo sugli scogli.

 

Il telefono satellitare, come detto, è sicuramente versatile nell’utilizzo generico a bordo delle unità da diporto, pur non facendo parte del sistema GMDSS. Nell’eventuale scelta è fondamentale assicurarsi che vi sia una funzione che associa alla chiamata la posizione GPS.

 

Quanto sopra riportato vuole essere un’esaustiva descrizione degli apparati che possono concorrere alla nostra sicurezza in mare ed evidenziare quali di massima siano le prestazione, i limiti ed il corretto utilizzo.

 

Sarà l’attenta valutazione circa la tipologia di navigazione che andremo ad intraprendere ed il carico di responsabilità che vogliamo assumerci a determinare di quali strumenti dotarci.
 


 

In questa immagina viene evidenziata in colore rosa la copertura in banda VHF delle stazioni radio costiere. In azzurro la copertura in banda MF delle stazioni radio costiere.

 

I Governi di ciascun Paese del Mondo si sono impegnati, con un documento chiamato “MasterPlan”, ad assicurare nel tempo una precisa copertura radio da parte delle Stazioni Costiere demandate, assieme alle Capitanerie di Porto, al servizio SAR.


Il documento ufficiale è scaricabile Cliccando qui

 

www.universomare.it

Fonte: Giuseppe Accardi - Universo mare
Titolo del:
TI POTREBBE INTERESSARE ANCHE

Naval Tecno Sud: nuove commesse e tanto 'Made in Italy' al METS di Amsterdam

Valenzano (BA), 13 novembre 2017

Naval Tecno Sud conferma la propria presenza nei più pre...

Nautica - Protezione da fulmine

Di Leonardo Massaḅ

Motovedette e scafi a vela in acciaio   La struttura d...

Flap, impossibile farne a meno… o no?

DI Virginio Gandini e Antonio Soccol

Correttori di assetto oppure variatori di assetto? La confusione na...

Il Il 'Made in Italy' di Naval Tecno Sud sbarca al Marine Center di Fort Lauderdale

Valenzano (BA), 16 ottobre 2017

Naval Tecno Sud, l'Azienda di Bari, specializzata nel...

Scafi in legno rivestiti con vetroresina

Di Leonardo Massaḅ

Domanda ricevuta via mail: "Sto trattando l’acquist...

© COPYRIGHT 2011-2017 - NAUTICA REPORT - REGISTRAZIONE TRIBUNALE DI ROMA N.314 DEL 27-12-2013 - WAVE PROMOTION SRLS - P.IVA e C.F.12411241008



iubenda

HOME - REDAZIONE - PUBBLICITA' - LAVORA CON NOI