Il tunnel della Manica (in inglese Channel Tunnel, in francese Tunnel sous la Manche), è un tunnel ferroviario lungo 50 km che unisce Folkestone nel Kent a Coquelles, vicino a Calais, passando sul fondo del Canale della Manica.

In italiano è correntemente chiamato Eurotunnel, ma in realtà questo è il nome della società concessionaria della gestione del tunnel fino al 2086.
 

Percorso dell'Eurotunnel

La sua realizzazione, dopo numerose false partenze, fu completata nel 1994. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo al tunnel Seikan in Giappone. Anche tale tunnel è sottomarino ma, anche se più lungo, corre in buona parte sotto montagne. Il tunnel della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro 23 del Seikan.

L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri (A); tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a alleviare l' "effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.

Lo schema dell'Eurotunnel 

Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova.

L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.
 

Il Canale della Manica

Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.

La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.
 

La costruzione dell'Eurotunnel

Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.
 

Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia. Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della Regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand.
 

Congiungimento dei tunnel 1l 22 maggio 1991

Il tunnel della Manica è lungo 50 chilometri, di cui 39 sotto il mare. La profondità media è di 45 metri sotto il fondale marino. Aperto a tutto il pubblico sul finire del 1994, offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci.

L'attraversamento del tunnel dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta.

Profilo geologico del tunnel

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.
 

La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle "sette meraviglie del mondo moderno".
 

Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).

Uscita di un tre dal tunnel

Quattro sono i servizi ferroviari offerti:
 

I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, appartenenti alla famiglia dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.
 

Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il servizio è svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.
 

Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.
 

Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.
 

I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente conosciuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras è stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.

L'eurotunnel è solo ferroviario: auto e Tir vengono imbarcati su treni speciali - Da vocearancio.ingdirect.it

Nonostante un'interruzione del servizio a causa di un incendio nella seconda metà del 2008, tale anno è stato, per la società che gestisce il tunnel, il primo anno con un bilancio con un utile consistente (circa 40 milioni di euro) dalla data di creazione della società (1986), tale da permettere quindi di erogare il primo dividendo della sua storia (un utile inferiore - 1 milione di euro - si era già avuto nel 2007, per la prima volta in assoluto, ma senza alcun dividendo).
 

Il più serio incidente finora registrato all'interno del tunnel è stato un incendio scoppiato il 18 novembre 1996. L'incendio fu provocato da una navetta che trasportava camion. A bordo erano presenti 2 bimbi morti nell'incidente e un uomo gravemente ferito a un braccio che di seguito è stato amputato. Con le squadre di emergenza già allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone ha continuato il suo viaggio aumentando la velocità, mantenendo così le fiamme controllate. Verso la metà del tunnel, gli allarmi del treno hanno segnalato un guasto ad un gancio che teneva un vagone e il treno si è dovuto fermare, permettendo così alle fiamme di aumentare la loro attività.
 

Il conducente e i passeggeri sono rimasti per venti minuti bloccati e poco dopo sono arrivati i soccorsi.

Eurotunnel a Coquelles in Francia

Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario normalmente diretto verso la Francia fino a completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo ed il ritorno alla normale operatività è avvenuto il 6 gennaio 1997.

L'11 settembre 2008 un altro incendio si è sviluppato all'interno del tunnel, provocato dal ribaltamento di un camion. Fortunatamente non ci sono stati morti, ma alcune persone sono rimaste intossicate.

Il 19 dicembre 2009, durante un'ondata di gelo che ha colpito l'Europa, quattro treni Eurostar con oltre 2000 passeggeri a bordo hanno subito un'avaria dovuta alla differenza termica tra l'interno della galleria e l'esterno. I treni sono stati trainati fuori dal tunnel e i passeggeri sono stati evacuati attraverso l'uso di navette, evitando così feriti. Inoltre il 7 gennaio 2010 un Eurostar Bruxelles-Londra con 260 viaggiatori a bordo è stato bloccato nel tunnel per quasi tre ore. I gruppi di soccorso lo hanno trainato fuori dalla parte britannica del tunnel, i passeggeri sono stati fatti scendere a Ashford e trasferiti su un altro treno per completare il viaggio verso Londra.

www.eurotunnel.com