Correttori di assetto oppure variatori di assetto? La confusione nasce proprio quì. Si confondono, di solito, i vecchi cunei da applicare sotto lo scafo e i correttori fissi sullo specchio di poppa con i Flap elettro/idraulici a regolazione manuale o computerizzata dalla consolle. 

Confusione a cui vanno incontro anche molti costruttori di gommoni e per molto tempo li hanno sconsigliati temendo si dicesse le loro carene erano sbagliate.

Adesso in molti li installano e guarda caso una volta imparato ad usarli (sì perchè bisogna saperli usare) ne diventano convinti sostenitori. 

Scriveva fin dal 1968 su Nautica Renato "Sonny" Levi - Neppure l'asfalto che pure è rigido, si presenta sempre nelle stesse condizioni: eppure abbiamo esempi di automobili con timoni aerei (alettoni), a maggior ragione in mare, dove le condizioni cambiano con incredibile velocità e varietà, si rendono necessari questi accorgimenti per consentire di modificare l'assetto degli scafi - 

Naturalmente per sentirne i benefici, in gommone, è necessario avere una buona motorizzazione con una discreta V profonda.

Anche Antonio Soccol, campione motonauta, scriveva su Mare 2000 sempre qualche anno fa:

- Un corretto uso dei flap consente di mettere sempre la barca (o il gommone n.d.r.) nelle migliori condizioni per affrontare il mare. Prendiamo un esempio, il più ovvio: una barca che debba tenere una rotta con mare di prua in planata. Ogni onda svolgerà la funzione di un trampolino, porterà lo scafo a sollevare la prua verso l'alto con tendenza al decollo e conseguente caduta nel cavo dell'onda. Parliamo di barche da diporto, quindi di scafi con slanci di prua piuttosto modesti e con sezioni piuttosto svasate (peggio sui gommoni visti i tubolari intorno allo scafo e la relativa leggerezza dell'insieme n.d.r.). La navigazione diventerà piuttosto difficile con tutta una serie di salti nell'acqua che ridurranno in pochi minuti quello che sta a bordo come una casa dopo il terremoto.

Basterà un colpo di flap, abbassarli cioè tutt'e due in modo uguale di alcuni gradi, per dare all'imbarcazione un assetto molto più valido. L'attrito dell'acqua sulle due superfici dei flap produrrà un abbassamento della prua e diminuirà drasticamente la tendenza al decollo. Naturalmente vi sarà anche un abbassamento della velocità pura dello scafo: la perdita sarà proporzionale alla superficie dei flap e all' incidenza loro data (e comunque la velocità sarà maggiore e più confortevole rispetto a chi ne è sprovvisto n.d.r.)-. 

Continua Soccol - Qualcuno potrebbe obbiettare che, riducendo la velocità, lo scafo potrebbe comunque diminuire i suoi problemi e quindi i flap sono inutili dal momento che basta togliere gas per saltare meno. Non è vero affatto. Prima di tutto il gas va, comunque, sempre giocato di onda in onda e poi una diminuzione sostanziale della spinta porta il natante a "subire" le onde invece di "navigarle". Inoltre abbassando il regime del motore non si modifica l'assetto della barca: semplicemente la si affossa. Sia pure con una certa ampiezza di messaggio si potrebbe ricordare la tecnica automobilistica per affrontare una curva: chi non sa guidare frena, chi conosce la tecnica "stacca" prima della curva e poi accellera per utilizzare la forza centripeta. 

Ma i flap - continua Soccol - non servono solo con mare formato di prua. Sono utilissimi con vento al mascone o al traverso. Tutte le barche capaci di velocità intorno ai 30 nodi hanno la caratteristica di inclinarsi sopravvento quando navigano con vento al mascone. E' un fatto non solo sgradevole ma anche pericoloso perchè in caso di decollo la barca cade di fiancata (sul tubolare n.d.r.) invece che di chiglia, con un impatto maggiore. Un colpo di falp all'elemento sopravvento consente di mantenere, senza sforzo, lo scafo in assetto equilibrato. Ovviamente, non sono molti quelli che in crociera vogliono planare a forte velocità su mare formato. Giusto. Non bisogna però dimenticare che spesso conviene scappare dal mare in aumento e nemmeno escludere si possano verificare situazioni per cui uno deve assolutamente percorrere in breve tempo una certa rotta: un buon paio di flap consentono una navigazione confortevole anche se lo skipper non è un campione di motonautica offshore. Per tutti questi motivi - conclude Soccol - mi sembra che chi compra oggi una barca a motore senza i flap faccia un clamoroso errore -. 

Soccol nel suo articolo non parla di power trim. Il power trim, si dirà, consente di variare l'assetto, è vero, ma quanti di noi manovrandolo per tenere la prua abbassata si sono trovati con il volante completamente ingovernabile tanto era lo sforzo per girarlo con il rischio di rompere il cavo di trasmissione e comunque anche in questo caso l'effetto flap è ben lontano. Infatti nel togliere e dare gas per affrontare le onde, il gommone, non ha più la spinta a tener giù la prua e di conseguenza tende comunque al decollo.

Ad integrazione di quanto sopra, vi invitiamo a leggere l'articolo di Antonio Soccol sul sito www.altomareblu.com del Marzo 2007.

Leggi l'articolo di Antonio Soccol